"Щодо стабілізації роботи морських портів України в умовах анексії АР Крим". Аналітична записка

Поділитися:

Анотація

 

У аналітичній записці розглянуто ситуацію, що склалася у морегосподарському комплексі України внаслідок анексії РФ Кримського півострову (та, відповідно, портів АР Крим). Визначено перспективи переорієнтації морських вантажних та пасажирських перевезень на основі задіяння наявного в Україні ресурсного потенціалу портового господарства причорноморських регіонів та українських портів Азовського моря. Надано пропозиції щодо стабілізації роботи морегосподарського комплексу України.

 

ЩОДО СТАБІЛІЗАЦІЇ РОБОТИ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ В УМОВАХ АНЕКСІЇ АР КРИМ

 

Анексія Російською Федерацією території України – Автономної Республіки Крим та м. Севастополя – створило якісно нову ситуацію щодо розвитку морегосподарського комплексу та роботи морських портів України.

 

На сьогодні серед основних загроз, що перешкоджають ефективному функціонуванню морської галузі нашої держави, слід виокремити наступні:

- перехід під юрисдикцію Російської Федерації п’яти морських торговельних портів, розташованих на тимчасово окупованій території;

 

Довідково: Державна рада самопроголошеної Республіки Крим націоналізувала цілісні майнові комплекси підприємств сфери управління Міністерства інфраструктури України та Міністерства аграрної політики і продовольства України, розташовані на території півострову.

 

До списку незаконно націоналізованих об'єктів увійшли: Керченська поромна переправа, Керченський морський торговельний порт, Керченський морський рибний порт,  Феодосійський морський торговельний порт, Ялтинський морський торговельний порт, Севастопольський морський торговельний порт, Севастопольський морський рибний порт, Євпаторійський морський рибний порт, майно державного підприємства «Адміністрація морських портів України» та державної установи «Держгідрографія».

 

- ускладнення роботи українських морських торговельних портів, розташованих на узбережжі Азовського моря (м. Маріуполь та м. Бердянськ), у т.ч. через невизначеність статусу Керченської протоки та можливе підвищення російською стороною плати за прохід означеної протоки;

 зрив круїзного сезону 2014 р. та скорочення у перспективі курортного туризму в Чорноморському регіоні, переорієнтація туристичних потоків з портів України на порти інших чорноморських країн.

 

Водночас, експертний аналіз підсумків роботи морегосподарського комплексу України за 2013 р. з урахуванням базових трендів розвитку поточної ситуації 2014 р. (внаслідок анексії АР Крим) свідчить про наступне:

1. Питома вага портів АР Крим у загальному вантажообороті портів України не була вирішальною, що свідчить про необхідність дослідження незадіяного ресурсного потенціалу інших морських портів, розташованих на території України. Так, питома вага портів Кримського півострова (Євпаторія, Керч, Севастополь, Феодосія та Ялта) у 2013 році становила лише 7,7 % від загального обсягу вантажообороту портів України. При цьому слід зазначити, що у 2012 р. році ця частка становила – 10,7 %, у 2011 р. – 11,0 %, а у 2010 р. – 10,0 %[1]. Отже впродовж останніх двох років відбувалося як зниження абсолютних показників вантажообороту кримських портів, так і зменшення їх питомої ваги у загальному вантажообороті портів України (див. Додаток, Табл.1).

Довідково: У 2013 році найбільшу питому вагу серед кримських портів (у загальному вантажообороті портів України) мав Севастопольський порт, найменшу – Ялтинський та Євпаторійський. Значно скоротилась частка Керченського порту. Аналогічна тенденція спостерігається по Євпаторійському та Феодосійському портах. Лише Севастопольський порт за останні роки неухильно нарощував обсяги вантажопотоків.

 

2. агома частина вантажообороту портів Кримського півострову традиційно припадала на каботажні (внутрішні) перевезення, що потребує перегляду транспортно-логістичних маршрутів таких перевезень на основі задіяння наявного ресурсного потенціалу портів інших регіонів України. Так, як свідчать дані, наведені у Додатку (див. Табл. 2), серед вантажообороту портів Кримського півострову припадає на каботажні (внутрішні) перевезення в Ялтинському порту ‑ 100 %, Севастопольському порту – 9,3 %, Євпаторійському – 6,6 %.

 

Довідково: Вагому роль у структурі вантажообороту портів АР Крим традиційно відіграє транзит нафти і нафтопродуктів (Керченського порту – 69 %, Феодосійського – 78 %). Разом з тим, впродовж декількох останніх років спостерігається зменшення обсягів транзиту нафтопродуктів як через порти України в цілому (у 2013 р. обсяги транзиту нафти скоротились на 58,1 %, нафтопродуктів – на 3,3 %), так і через порти АР Крим (у 2013 р. обсяги транзиту нафти та нафтопродуктів через Керченський порт скоротилися на 16,4 %, через Феодосійський – на 2,3 %) (Див. Додаток, Табл. 2).

 

Загальний вантажооборот портів Кримського півострову у 2013 році виявився значно меншим за вантажооборот «п’ятірки» провідних портів України: порту «Южний»; портів Одеси, Миколаєва, Іллічівська та Маріуполя. Поряд з цим, Україна має реальний потенціал щодо розширення напрямів транспортно-транзитних перевезень. Так, частина транзиту (нафта, нафтопродукти та олія) та експортно-імпортних вантажів у перспективі може бути переорієнтована на порти Херсон та Скадовськ.

 

3. Внаслідок анексії АР Крим відбуваються кардинальні зміни щодо напрямів пасажиропотоків морських перевезень в Україні. Так, морський порт Ялти останнім часом розвивався як міжнародний пасажирський термінал. До порту Ялта (до анексії АР Крим) заходили великі круїзні лайнери, яхти та інші пасажирські судна. Водночас, навіть у 2013 р. загальний пасажиропотік через Ялтинський порт був значно меншим порівняно з пасажиропотоком порту Одеса.

 

Внаслідок анексії Криму під загрозою опинився туристичний, рекреаційний та круїзний сезон на півострові. Круїзні оператори (з метою гарантування безпеки перевезень пасажирів) скасовують заходи суден до кримських портів Ялта та Севастополь. Натомість іноземні оператори круїзного судноплавства ставлять питання про доцільність заходу лайнерів в акваторію Чорного моря взагалі, оскільки порти Чорноморського регіону, здатні приймати круїзні судна – Одеса (Україна), Констанца (Румунія), Варна (Болгарія) – без кримських портів відвідування суттєво втрачають свою туристичну привабливість[2].

 

Однією з особливостей портів Кримського півострову є розвинута система внутрішніх водних сполучень (у тому числі прибережних пасажирських перевезень). Так у Севастополі функціонує поромна переправа, що з’єднує частини міста. Між туристичними містами Південного узбережжя Криму курсують пасажирські катери та яхти. Статистка щодо ефективності та прибутковості цього виду прибережних перевезень була відсутня (зазначимо, що даний вид перевезень перебуває, переважно, у приватній власності).

 

4. Внаслідок анексії АР Крим та контролю Російської Федерації за транспортно-транзитними шляхами морських перевезень виникають ризики (загрози) блокування доступу до портів Маріуполь і Бердянськ.

 

Порт Маріуполь входить до п’ятірки найпотужніших портів України (у 2013 році він посів п’яте місце серед вітчизняних портів за комплексною оцінкою конкурентоспроможності, а у 2011 році – третє місце). Основною спеціалізацією порту є експорт вугілля (з Донбаського регіону), чорних металів та вантажів, пов’язаних зі сферою будівництва. За останній період Маріупольський порт нарощує потужності щодо перевезення контейнерних вантажів. Подібною є номенклатура вантажів порту Бердянськ, який також забезпечує експорт вугілля, чорних металів, перевезення зерна та олійно-жирової продукції.

 

Донбас має розвинене внутрішнє залізничне та автомобільне сполучення з іншими приморськими регіонами України. Таким чином, у разі ізоляції портів Маріуполь та Бердянськ від основних морських магістралей вантажопотоки можуть бути переорієнтовані на інші українські порти.

 

Зокрема, вантажопотік вугілля та перевезення зернових вантажів може бути переорієнтовано на порт «Южний». Цьому сприяє наявність у порту «Южний» спеціалізованого вугільного терміналу (з новітніми технологіями самовисипу вугілля та можливістю його розморожування у зимовий час), а також сучасних технічно модернізованих пропускних спроможностей. Зазначимо, що загальна собівартість перевантаження вугілля на спеціалізованому комплексі порту «Южний» є нижчою, ніж у портах Маріуполь чи Бердянськ.

 

Що стосується перевезень чорних металів, доцільно розглянути можливість їх переорієнтації на порт Іллічівськ, а перевезення контейнерних вантажів – переорієнтувати на порти Одеса та Іллічівськ.

 

Спільною проблемою для всіх портів України залишається питання щодо їх подальшої технічної модернізації, комплексного технічного переоснащення з метою наближення до світових стандартів функціонування портового господарства. Такий підхід є основою підвищення ефективності діяльності порту, у т.ч. гарантування безпеки та високої якості послуг, що надаються; основою для зниження собівартості послуг, збільшення прибутку.

 

5. Економічні втрати України внаслідок втрати портів АР Крим частково може мінімізувати розвиток приватних терміналів та приватних портових комплексів, які за останній період стають альтернативою для державних портів.

 

Довідково: У 2013 році державними портами було перероблено 53,1 млн т вантажів (35,8 % від загальних обсягів вантажопереробки), а приватними стівідорними компаніями – 95,1 млн т (64,2 % від загальних обсягів вантажопереробки). Це свідчить про стрімкий розвиток приватних терміналів та високу інвестиційну привабливість цього сектору економіки для приватних інвесторів[3].

 

Серед основних системних проблем розвитку приватних терміналів у портовому господарстві України слід відзначити:

- відсутність розвинутого інституційно-правового поля щодо впровадження концесії у портовій галузі (у т.ч. відсутність дієвого законодавства щодо можливості передачі причальних споруд у концесію);

- високі портові збори у вітчизняних портах порівняно з іншими портами Чорноморського регіону (Румунії, РФ, Туреччини),

- висока собівартість перевантажувальних робіт і, як наслідок – завищені акордні ставки (що пов’язано зі значною зношеністю основних фондів, використанням застарілих технологій перевантажувальних робіт тощо);

- відсутність наскрізних тарифів при використанні мультимодальних та інтермодальних схем доставки вантажу.

 

Висновки та рекомендації

Втрата портів Кримського півострову внаслідок анексії АР Крим та м. Севастополя, без сумніву, зменшує потенціал морегосподарського комплексу нашої держави, зокрема у сфері прибережного мореплавства. Водночас, ця втрата не має вирішального руйнівного впливу на подальший розвиток морського судноплавства, не впливатиме на зменшення вантажообороту інших портів України за умови впровадження негайних заходів щодо недопущення зменшення вантажопотоків та їх переорієнтації на інші порти Чорноморського узбережжя. Наявні потужності морських торговельних портів приморських регіонів України створюють таку можливість. У деяких випадках переорієнтація вантажів з одного порту на інший є не лише доцільною, але й економічно вигідною.

 

Водночас вагому загрозу несе в собі можливість блокування Російською Федерацією роботи українських портів Азовського моря (Маріуполь та Бердянськ).

 

Для нейтралізації негативних наслідків втрати Україною морських торговельних портів, розташованих на Кримському півострові, та можливих загроз щодо перешкод у роботі портів Маріуполь та Бердянськ пропонується вжити наступних заходів:

- вдосконалити тарифну політику, зокрема, забезпечити впровадження наскрізного залізничного тарифу для транзитних вантажів та вантажів вітчизняних експортерів з метою переорієнтації вантажопотоків з кримських портів та портів Азовського басейну на Чорноморські порти;

- сприяти підвищенню конкурентоспроможності українських портів через створення регіональних логістичних центрів у основних морських транспортних вузлах «Велика Одеса», Українське Придунав’я тощо) для оптимізації процесів проходження вантажів та створення регіональних портових кластерів, що об’єднують підприємства різних видів діяльності, пов'язаної з перевалкою та обробкою вантажів, а також із різноманітними сервісними послугами щодо вантажів, суден та портів;

- вжити заходів щодо відродження вітчизняного судноплавства через створення міжнародного (другого) регістру (реєстру) суден з метою залучення під Державний Прапор України суден (у т.ч. іноземних суден), внесення відповідних змін до Кодексу торговельного мореплавства, Податкового Кодексу та інших законодавчих актів;

- здійснити аналіз європейського досвіду щодо розвитку прибережного судноплавства у приморських регіонах, створити умови для розвитку прибережного судноплавства (вантажного та пасажирського) в Україні шляхом вдосконалення митно-тарифної політики;

- забезпечити планомірний розвиток інфраструктури внутрішніх водних шляхів з метою переорієнтації комбінованих транзитних перевезень за напрямком «ріка – море»;

-  забезпечувати рекламування туристичних можливостей України, сприяти розробці нових круїзів із використанням можливостей внутрішніх (річки Дніпро та Південний Буг) та транскордонних (річка Дунай) водних шляхів.

 

Регіональний філіал у м. Одесі

 (В.В. Баришнікова)

 

ДОДАТОК

 

Таблиця 1

Вантажооборот морських торговельних портів України (тис. т)

 

Морський порт

Вантажооборот

у 2012 р. тис. т

Питома вага портів АРК

Вантажооборот у 2013 р.  тис т

Питома вага портів АРК

Южний

40310,9

 

43424,5

 

Одеський

24542,4

 

24542,4

 

Миколаївський

20678,9

 

20303,7

 

Іллічівський

17113,3

 

16458,5

 

Маріупольский

14908,6

 

15499,4

 

Октябрьськ

6037,4

 

5567,2

 

Севастопольський

5078,1

3,36

4801,2

3,24

Херсонський

3816,9

 

3717,3

 

Ренійський

1061,0

 

2794,8

 

Керченський

6707,4

4,44

2791,5

1,88

Феодосійський

3002,0

2,19

2601,8

1,76

Ізмаїльський

2937,0

 

2762,6

 

Бердянський

2315,6

 

2163.5

 

Євпаторійський

920,9

0,61

976,9

0,66

Білгород-Дністровський

927,7

 

667,3

 

Скадовський

180,8

 

276,2

 

Ялтинський

188,1

0,13

162,2

0,11

Усть-Дунайський

35,3

 

39,1

 

В цілому

150985,3

10,73

148178,0

7,65

Джерело: Порты Украины – № 1 – 2014 – С.35

 

Таблиця 2

 

Вантажооборот кримських портів за номенклатурою вантажів та видами сполучень

(за 2013 рік, тис. т)

Севастопольський морський торговельний порт

Вантажі

Експорт

Імпорт

Транзит

Каботаж

В цілому

Наливні

Масло

 

 

 

 

163,4

 

163,4

Сипкі, з них:

Будівельні

Зерно

 

1412,8

 

 

 

36,3

 

 

36,3

1412,8

Чорні метали, з них:

Металопрокат

Брухт

2939,2

2922,8

16,4

 

 

 

249,5

243,7

5,8

 

В цілому

4352

 

 

449,2

4801,2

Керченський морський торговельний порт

Наливні

Нафтопродукти

 

 

15,6

 

1931,4

 

 

1947

Сипкі, серед них:

Вугілля

Кокс

Руда

Будівельні

Зерно

Інші сипкі

316,1

 

122,7

20,2

151,6

1,3

20,3

 

507,1

 

415,5

40,0

 

 

 

51,6

2,1

 

 

 

 

2,1

825,3

 

538

60,2

151,6

3,4

20,3

51,6

металопрокат

брухт

інші тарно-штучні

0,4

10,9

0,1

 

2,0

 

 

 

 

5,3

 

0,5

16,2

2,0

 

Продовольчі

0,5

 

 

 

0,5

В цілому

327,9

17,7

2438,5

7,4

2791,5

Євпаторійський морський торговельний порт

Будівельні

 

 

 

62,48

62,48

Тарно-штучні

Автомобілі т

Автомобілі шт

Інші тарно-штучні т

 

247,4

10559

 

248,28

11904

 

9,73

 

406,53

11345

 

0,99

 

1,57

 

903,78

 

 

10,72

В цілому

247,4

258,01

407,52

64,04

976,98

 

 

 

Ялтинський морський торговельний порт

Сипкі

Будівельні

 

 

 

 

162,25

 

162,25

В цілому

 

 

 

162,25

162,25

Феодосійський морський торговельний порт

Наливні, з них:

Нафта

Нафтопродукти

 

 

 

70,6

 

407,3

1620,2

 

2098,1

407,3

1690,8

Будівельні

488,9

 

 

 

488,9

Чорні метали, з них:

металопрокат

брухт

5,0

 

 

5,0

1,2

 

1,2

 

7,9

 

 

7,9

14,1

Продовольчі та швидкопсувні

 

 

 

1,1

 

Інші тарно-штучні

0,4

0,2

 

 

0,6

В цілому

494,3

72,0

2027,5

8,0

2601,8

 

 

 



[1] Порты Украины – № 1 – 2014 – С.35

[2] Круїзний сезон під загрозою зриву [Електронний ресурс] Режим доступу: http://golosukraine.com/publication/suspilstvo/spilnota/23191-kruyiznij…

[3] Портовая реформа: откровенный разговор об успехах и пробелах ее реализации [Електронний ресурс] Режим доступу: http://www.uspa.gov.ua/ua/pres-tsentr/analitika/analitika-2014/1230-por…