Транспортні проблеми Українського Придунав`я

Валентина Демченко,

вчений секретар Одеського філіалу НІСД

Актуальність. Регіон характеризується периферійним положенням і знаходиться в стороні від основних транспортних шляхів. Залізнична і автомобільна магістралі Одеса-Рені проходять через територію сусідньої держави Молдови. Транспортні комунікації через гирло Дністровського лиману мають обмежену пропускну здатність. Україна та Румунія лишились єдиними європейськими сусідніми країнами, між якими відсутній стаціонарний транспортний перехід. Таким чином, актуальність даної теми обумовлена необхідністю обґрунтування дійових механізмів державного регулювання розвитку регіонів для вирішення транспортних проблем в Українському Придунав`ї.

Мета: провести аналіз проблем транспортних комунікацій регіону та дати пропозицій щодо державної політики в Українському Придумав`ї з щодо розвитку транспортної інфраструктури, у тому числі з точки зору зовнішньополітичних питань.

Українське Придунав`я слабо інтегроване в транспортно-комунікаційний каркас України. Регіон є геополітичним островом, що відокремлений від основної території країни водною перешкодою Дністровського лиману. Основні залізничні та автомобільні магістралі Одеса-Ізмаїл і Одеса-Рені не відповідають європейським вимогам швидкісних магістралей і частково проходять через територію сусідньої держави — Молдову. Транспортні комунікації через гирло лиману мають обмежену пропускну спроможність. Україна і Румунія залишаються єдиними європейськими державами, між якими відсутній стаціонарний транспортний перехід. Автомобільна дорога, що з’єднує Українське Придунав`я з румунським містом Галац, потребує модернізації та проходить через територію Молдови біля митного пункту Джурджулешти.

Для інтеграції Українського Придунав`я в єдину європейську транспортну систему потрібно створити сучасну залізничну магістраль Одеса-Ізмаїл, будівництво нової ділянки залізниці Ізмаїл-Рені та транспортного переходу через Дунай. Тільки реалізація цих планів дозволить розглядати Українське Придунав`я як складову частину Критського МТК № 9. Крім того, це створює передумови не тільки для збільшення експорту транспортних і сервісних послуг в дунайських портах, але й для розвитку міжнародного туризму в регіоні.

В Придунав`ї розміщена основна залізнична магістраль Одеса-Ізмаїл протяжністю 287 км.

Довідково. Магістраль була введена в експлуатацію в 1946 році та по суті представляє собою рокадну дорогу, що використовує особливості природного рельєфу. Вузьким місцем на цій трасі є комбінований залізничний автомобільний міст через гирло Дністровського лиману. Стан мостового переходу характеризується як аварійний. При проході морських суден в порт Білгород-Дністровський розводять міст, і рух по ньому припиняється. Міст технічно застарів и не відповідає вимогам міжнародних транспортних коридорів.

Від станції Арциз прокладена залізнична гілка в напрямку Тарутіно, яка далі через територію Молдови проходить до українського міста Болград і далі знову через молдовську територію до порту Рені. Ця залізнична магістраль є одноколійною і має обмежену пропускну спроможність. Тому для забезпечення функціонування морського порту Рені використовується залізнична магістраль Роздільна-Бендери-Бессарабська-Рені, протяжністю 400 км, з яких 300 км проходять через територію Молдови. Ця дорога є частиною магістралі Бендери-Рені-Галац, яка побудована Російською імперією в 1877 році. На теперішній час ця дорога є основною для транспортування вантажів до порту Рені. Вона проходить через український митний пункт Кучургани і фактично тричі перетинає кордони України з Молдовою. Для забезпечення митного контролю в Кучурганах оснащений сучасний митний пункт для огляду вантажів та пасажирів. Ця залізнична лінія (Роздільна-Бендери (Молдова)-Рені-Джурджулешти (Молдова)-Галац (Румунія)) є частиною міжнародної європейської магістралі Е-560.

В автотранспортному сполученні Придунав`є має ненадійний зв'язок з обласним центром та іншими регіонами України. Основна автомобільна магістраль Одеса-Рені після проголошення незалежності України в районі молдовського населеного пункту Паланка стала перетинати державний кордон, що призвело до потреби створення митного і прикордонного контролю двох держав. Це значно ускладнило рух транспорту по трасі.

В результаті тривалих українсько-молдовських переговорів на державному рівні по делімітації кордону ця проблема була частково вирішена. Частина території вздовж траси була передана Україні, яка в свою чергу передала Молдові ділянку території в районі Бессарабки. Разом з тим прикордонний і митний контроль на трасі зберігся, що й надалі створює незручності для руху вантажів і пасажирів. Таким чином, Україна практично не має сучасного прямого транспортного виходу в Придунайський регіон. В майбутньому при створенні швидкісної магістралі з Одеси в напрямку інших країн південно-східної Європи або кільцевої навколо Чорного моря, необхідно створення комбінованого мостового переходу через Дністровський лиман між Овідеополем і Білгород-Дністровським. Це значно скоротить час, який затрачується на обхід Дністровського лиману в його верхів’ях або зі сторони Чорного моря. Хоча в перспективах розвитку залізничної мережі Придунав`я передбачена прокладка швидкісної залізничної магістралі Одеса-Ізмаїл, економічна ефективність цього проекту буде залежати від створення мостового переходу через Дунай, можливо в районі населених пунктів Орловка (Україна) та Ісакча (Румунія).

Розглянемо проект європейських міжнародних транспортних коридорів (МТК) з реалізацією яких пов’язано рішення транспортних проблем Придунав`я. Це, перш за все, Критські МТК №7(Дунайський водний) і №9. Не дивлячись на постійні згадування в ЗМІ цих двох коридорів, їх роль для Українського Придунав`я обмежена. МТК №9 Гельсинки-Санкт-Петербург-Київ на півдні України на території Одеської області від смт. Любашівка робить поворот на Кишинів, далі на Бухарест і через Болгарію в Грецію. Таким чином, найбільші українські порти Одеса, Южний, Іллічівськ виявились поза основної зони цих МТК, хоча українська дипломатія добилась включення в проект відгалуження на Одесу. Дев’ятий транспортний коридор обходить стороною Українське Придунав`я і в випадку реалізації проекту основного маршруту це негативно буде відображатися на соціально-економічному розвитку Українского Придунав`я.

Перебільшена роль Дунайського МТК. В зв’язку з функціонуванням в Румунії суднохідного каналу Чорновода-Констанца європейські придунайські країни отримали коротший вихід в Чорне море. Це негативно відобразилося на розвитку українських дунайських портів Рені, Ізмаїл і Усть-Дунайськ.

Морський транспорт. За роки незалежності кількість суден державних суднохідних компаній, що складають основу торгового флоту, зменшилось в 3,3 рази, а їх сумарний дедвейт — в 6 раз. Якщо в 1990 році в Україні нараховувалось 375 морських суден дедвейтом 5,3 млн. тонн, то в 2000 р. у складі державних суднохідних компаній залишилося 108 суден дедвейтом 0,7 млн. тонн. На теперішній час морським флотом України перевозиться 8% вітчизняних зовнішньоторговельних вантажів.

Пропускна спроможність морських портів Придунав`я складає 28 млн. тонн, що можна співставити з потужністю Іллічівського порту. Однак пропускна спроможність портів використовується на 29%, в т. ч. найбільшого порту Рені – на 30% .

Таблиця 1

Динаміка вантажообігу найбільших дунайських портів

за період 1955 – 1990 рр. (млн. тонн)

	1955	1960	1965	1970	1975	1980	1985	1990
Ізмаїл	1,6	3,2	4,4	6,8	10,0	9,8	9,2	7,9
Рені	1,8	3,0	6,2	9,4	13,0	10,1	10,1	7,7

Складено за даними довідника «Транспорт України».

В Радянському Союзі за період 1955-1990 рр. вантажообіг найбільших дунайських портів Ізмаїла та Рені виріс, відповідно з 1,6 и 1,8 млн. тонн до 7,9 и 7,7 млн. тонн (табл. 1). За період існування незалежності України вантажообіг морських портів на Дунаї значно знизився, про що свідчить табл. 2.

Таблиця 2

Динаміка вантажообігу морських портів Українського Придунав`я

(млн. тонн)

Порт	1990	1995	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Білгород-Дністровський	2,1	0,4	0,8	0,4	0,7	0,8	1,1	-
Усть-Дунайськ	3,3	0,7	0,3	0,9	0,9	0,6	1,0	0,6
Ізмаїл	7,9	3,6	3,9	3,9	5,1	5,6	6,6	6,7
Рені	7,7	2,3	1,1	1,3	1,7	2,0	2,2	3,0

Складено за даними довідника «Транспорт України».

Дуже наглядно демонструє динаміку вантажообігу морських портів Українського Придунав`я за період з 1990 по 2005 рр. рис. 2.

Рис. 2 Динаміка вантажообігу морських портів Українського Придунав`я.

Таблиця 3

Динаміка вантажообігу експорту портово-промислових комплексів Одеської області (млн. тонн)

ППК	1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Одеський	34,7	12,4	13,9	16,1	20,2	26.3	24,1
Дунайський	13,2	3,4	4,4	4,8	5,4	3,3	3,5

Складено за даними довідника «Транспорт України».

В 1990 році вантажообіг експорту Одеського ППК складав 59%, а Дунайського ППК - 22% від загального вантажообігу експорту портів України. В 2000 році доля Одеського ППК виросла до 60%, тоді як Дунайського ППК скоротилася до 9% (табл. 3).

Таблиця 4

Динаміка транзитного вантажообігу портово-промислових комплексів Одеської області (млн. тонн)

ППК	1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Одеський	-	14,6	15.1	20.7	21,0	22,8	23,5
Дунайський	-	2,6	2,5	2,1	2,6	1,7	1.3

Складено за даними довідника «Транспорт України».

За 90-і роки доля Одеського ППК в транзитному обігу України збереглася на рівні 64%, тоді як Дунайського ППК впала з 11,4 до 3,6%
(табл. 4).

Таблиця 5

Динаміка вантажообігу імпорту портово-промислових комплексів Одеської області (млн. тонн)

ППК	1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Одеський	15,0	2,0	2,3	1,8	1,2	1,6	2,3
Дунайський	5,9	0,4	0,4	0,2	0,1	0,1	0,2

Складено за даними довідника «Транспорт України».

Доля Одеського ППК в вантажообігу імпорту збільшилась з 60 до 77%, тоді як Дунайського ППК скоротилася з 24 до 7% (табл. 5).

Таблиця 6

Динаміка експорту металів і металопродукції портово-промислових комплексів Одеської області (млн. тонн)

ППК	1990	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Одеський	1,9	6,4	7,4	8,2	9,6	12,6	13,3
Дунайський	2,6	0.4	0,4	0,2	0,4	0,3	0,7

Складено за даними довідника «Транспорт України».

За 90-і роки доля Одеського ППК збільшилась в вантажообігу експорту металу і металопродукції України з 25 до 62%, тоді як Дунайського ППК скоротилась з 37 до 3% (табл. 6).

Найбільшою суднохідною компанією регіону є відкрите акціонерне товариство «Українське Дунайське пароплавство». Транспортний флот пароплавства включає 31 морське судно, 19 річкових суден і 72 річкових буксира, а також 432 річкових плавзасоби та 11 пасажирських суден. Середньорічна чисельність робітників складає 6900 осіб. Пароплавство має представництво в Німеччині, Австрії, Словаччині, Угорщині, Югославії, Румунії та Болгарії. Головним завданням пароплавства є закордонні та внутрішні перевезення вантажів і пасажирів між портами Дунаю, Чорного, Азовського і Середземного морів.

Особливість пароплавства полягає в технологічній схемі перевезень вантажів ріка-море, включаючи перевезення річним флотом по Дунаю, перевалку в портах Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ на морські судна. Судна пароплавства мають середній вік 20 років, а більше 50% підлягають списанню, що ускладнює конкуренцію із зарубіжними суднохідними компаніями. Із-за воєнних конфліктів на Балканах річні перевезення скоротились більше ніж у два рази (Рис.2).

На ефективність роботи Українського Дунайського пароплавства негативно впливає наступна група негативних факторів: блокада водної магістралі на югославській ділянці Дунаю, ріст тарифів і ставок збору при проході по Сулинському каналу (Румунія), відсутність глибоководного судового ходу Дунай-Чорне море на українській ділянці дельти річки і неузгодженість тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом через територію Молдови до порту Рені.

В 2000 році Україна і Молдова досягли домовленості про зниження тарифних ставок для транзитних вантажів, що прямували в порт Рені. Тарифні ставки були знижені до 20% на основні транзитні вантажі (чорні метали, залізна руда, вугілля, добрива, зерно, деревина, папір). Були погоджені додаткові умови прийому-передачі вагонів на прикордонних переходах між Україною і Молдовою. В подальшому були погоджені прохідні ставки на перевезення вантажів по залізницям України та Республіки Молдова в напрямку Рені.

Рис. 2 Динаміка обсягів вантажо- і пасажирських перевезень ВАТ «Українське Дунайське пароплавство»

Пропозиції щодо державної політики в Українському Придунав’ї

Щодо розвитку транспортної інфраструктури:

- відновлення глибоководного судового ходу Дунай - Чорне море;

- будівництво залізничної гілки до Ренійського порту, що окрім економічного має велике соціальне значення;

- модернізація залізничної колії Одеса - Білгород-Дністровський - Ізмаїл;

- будівництво універсального мостового переходу через Дністровський лиман.

Щодо зовнішньої політики:

- пролонгація Договору про відносини добросусідства між Україною та Румунією, термін дії якого завершується у червні 2007 року;

- демаркація лінії Державного кордону з Республікою Молдова.