Анотація
В аналітичній записці визначено стратегічні пріоритети розвитку України як морської держави, представлено аналіз системних проблем морегосподарського комплексу та суміжних галузей. Представлено рекомендації щодо реалізації морської політики України.
ЩОДО СТРАТЕГІЧНИХ ПРІОРИТЕТІВ РЕАЛІЗАЦІЇ ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ ЯК МОРСЬКОЇ ДЕРЖАВИ
1. Глобальні тенденції розвитку морської галузі
На сучасному етапі становлення України як суверенної європейської країни особливого значення набуває фактор утвердження її як дієздатної морської держави. Це зумовлене низкою тенденцій як глобального, так і внутрішнього характеру. Серед глобальних тенденцій слід виокремити наступні:
1. Зростання обсягів світової морської торгівлі, яка вважається найбільш дешевою, комфортною та доступною.
Довідково. За даними Комісії ООН з питань розвитку та торгівлі (UNCTAD), понад 80 % міжнародної торгівлі товарами здійснюється шляхом морських перевезень. Протягом останніх двадцяти років обсяги світової морської торгівлі зросли у два рази (с 4 млрд тонн у 1990 р. до 8,2 млрд тонн у 2008 р.) Після падіння обсягів перевезень у 2009 р., міжнародне судноплавство у 2010 році зазнало зростання, особливо у секторах суховантажних та контейнерних перевезень. Як свідчать дані The Review of Maritime Transport UNCTAD, загальний обсяг морської торгівлі у 2010 році склав 8,4 млрд тонн, перевищивши тим самим рівень докризового 2008 р. [1].
Стрімкий розвиток морської торгівлі, у першу чергу, зумовлений переміщенням виробництва з високорозвинених країн до країн з низькою собівартістю виробництва продукції. Наслідком цього стало:
- формування нових маршрутів світової морської торгівлі, здатних змінити традиційну конфігурацію світової торгівлі. Зокрема, за оцінками UNCTAD, перспективними з точки зору транспорту та логістичних компаній є торгівля між економіками Азійсько-Тихоокеанського регіону, що активно розвиваються, та розвиненими економіками (зокрема, Китай – країни ЄС); між економіками, що активно розвиваються (Китай – Латинська Америка), та між Африкою і Китаєм [1];
- зростання питомої ваги контейнерних перевезень, що підтверджується збільшенням тоннажу контейнерного флоту;
Довідково. З 2000 р. по 2010 рік контейнерний флот виріс на 154 %, балкерний і танкерний флот – на 50 %, в той час як тоннаж флоту для перевезення генеральних вантажів залишився на попередньому рівні. З 1980 р. питома вага контейнерного тоннажу збільшилась у 8 разів, що, на думку фахівців, є віддзеркаленням зростання контейнеризації при торгівлі промисловими товарами. Показовим є те, що на тлі зростання загального тоннажу світового флоту на 45 % тоннаж контейнерного флоту збільшився на 72 % [1].
- формування нових центрів суднобудування;
Довідково. Відповідно до даних UNCTAD протягом 2009 р. понад 90 % новозбудованих суден були побудовані у трьох азійських країнах, а саме, в Республіці Корея (37,3 % тоннажу), Китаї (28,6 %) та Японії (24,6 %). Всі інші країни разом забезпечили лише 9,6 % світового суднобудування. При розміщенні нових замовлень у 2009 р. зазначені країни зберегли лідерство, при чому на перше місце вийшов Китай (45,3 %), на друге - Корея (26,3 %), в той час як третє залишилося за Японією (22,9 %) [2, 11].
- зростання вимог до безпеки судноплавства.
2. Регіоналізація міжнародної економічної діяльності, формування нових міжнародних економіко-політичних об’єднань (прикладом чому може служити Митний союз Росії, Білорусі та Казахстану), які намагаються здійснювати спільну митно-тарифну політику. Як результат, зростає значення регіональних (локальних) транспортних комплексів, а також роль інтермодальних (змішаних, або тих, що виконуються не менш ніж двома різними видами транспорту з укладанням одного договору) перевезень, міжнародних транспортних коридорів, а також внутрішніх водних шляхів у транзиті вантажів.
Довідково. Показовою у цьому контексті є політика Європейського Союзу. У 2006 р. Європейська Комісія представила Білу книгу, яка містить план розвитку транспортної галузі до 2020 р. На думку Єврокомісії, основним завданням розвитку є оптимізація роботи всіх видів транспорту, у зв’язку з чим набуває особливого значення розвиток інтермодальних перевезень. Транспортна система має стати більш технологічною, задля чого слід інтенсивніше застосовувати досягнення логістики та інноваційних технологій, приділяючи увагу аспектам безпеки на транспорті та охороні навколишнього середовища. ЄС висунуло концепцію «морських автомагістралей» (Motorways of the Sea), яка передбачає комбіновані перевезення автомобільним та водним (поромним) транспортом. Очікується, що з 2015 року вони становитимуть біля 70 % всіх вантажних перевезень ЄС.
3. Зростання ролі морських ресурсів у світовій економіці.
Довідково. За даними «Аналізу світового ринку риби і морепродуктів в 2006‑2010 рр., прогноз на 2011‑2015рр.», підготовленого BusinesStat, продаж риби та морепродуктів у світі стабільно збільшується. В цілому, з 2006 по 2010 рр. продаж цих груп товарів збільшилась на 1,7 %: з 145,7 до 148,2 млн т. Очікується, що впродовж 2011‑2015 рр. продаж риби та морепродуктів зростатиме у середньому на 1,5 % на рік [3]. Не менше значення набуває видобуток енергоресурсів. Світовий видобуток енергоносіїв сьогодні дедалі активніше переходить на морський і океанічний шельфи. На сьогодні пошуками, розвідкою та видобутком нафти і газу під водою займаються понад 100 країн. У 2010 році питома вага світових енергоресурсів, видобутих на морському та океанічному шельфі, вперше перевищила 50 % від їх загальної кількості [4].
4. Суттєві зміни на світовому ринку морської робочої сили, які, у свою чергу, призводять до зміни на ринку освітніх послуг, пов’язаних із підготовкою фахівців морських професій. За останні роки на світовому ринку морської робочої сили склалася ситуація дефіциту командного складу та надлишку рядового.
Довідково. За даними англійської компанії Drewry Shipping Consultants Ltd., загальна кількість командного персоналу (офіцерів) у 2010 році оцінювалась у 532 тис., що на 32 % більше, ніж у 1990 р., і на 14 % більше, ніж у 2005 р. За оцінками, дефіцит складав 29,8 тис. (5,6 %). Відповідно до прогнозних розрахунків, у 2014 р. кількість офіцерів має збільшитися до 607 тис. осіб. (на 14 % порівняно з 2010 р.). Прогнозується зменшення дефіциту командного персоналу (офіцерів) до 2,4 % [2, 17]. Трійку лідерів серед країн-постачальників командного персоналу (офіцерів) для світового торгового флоту складають Філіппіни, Китай, Україна. Разом з тим, відзначається падіння престижності морської праці в країнах розвиненої економіки, внаслідок чого навчальні заклади країн ЄС, які готують офіцерів морського торгового флоту, переорієнтуються на фахівців з азійських країн.
5. Зростання конкуренції між державами Чорноморсько-Азовського басейну, що зумовлене не лише економічними, але й політичними факторами.
Довідково. Аналіз ринку портових послуг свідчить, що з 445,8 млн тонн обсягу вантажів, що перевалюються 96 терміналами в Чорноморсько-Азовському басейні, найбільший обсяг припадає на російські портові комплекси - 172,8 млн тонн (38,8 %), за ними - українські порти і термінали (34,9 %), термінали Румунії (10,3 %), Болгарії (6,1 %) Грузії (5,0 %) і Туреччини (5,0 %) [5, 44].
Міністерство транспорту Російської федерації розробляє Стратегію розвитку морської портової інфраструктури до 2030 р. (далі – Стратегія) та її основні напрями у Південному регіоні. Згідно зі Стратегією основна вантажна база, яка тяжіє до Північно-Західного та Південного регіонів і обробляється у портах країн Балтії та України, має бути переорієнтована на російські морські порти. Найближчим часом на півдні Росії передбачається будівництво суховантажного району морського порту Тамань; розвиток портової інфраструктури Чорноморського узбережжя в рамках підготовки Зимової Олімпіади у Сочі – 2014 р.; розвиток і вдосконалення існуючих терміналів у портах Туапсе, Новоросійськ, Кавказ.
За оцінками українських фахівців, розраховувати на суттєве збільшення вантажної бази у Чорноморсько-Азовському регіоні найближчим часом не доводиться, у зв’язку з чим проект розширення портової інфраструктури, у тому числі за рахунок будівництва суховантажного району морського порту Тамань, розглядається насамперед як політичний.
2. Морська галузь України: стан та проблеми
В контексті означених глобальних тенденцій сучасний стан морської галузі України характеризується наступними тенденціями:
1. На тлі загального зростання тоннажу світового флоту відбулося різке скорочення українського флоту.
Довідково. За даними UNCTAD, на 1 січня 1993 р. сукупний дедвейт торговельного флоту України нараховував 6,177 млн тонн (враховувалися судна місткістю 100 та більше реєстрових тонн), а частка українського флоту у світовому торговельному флоті складала 0,9 % (25 місце у рейтингу найпотужніших морських країн світу). Проте на 1 січня 2010 р. дедвейт флоту нараховував 0,904 млн тонн (скорочення більш ніж у 5,8 разу), й Україна посідала у рейтингу вже 72 місце [6].
Однією з причин розвалу потужних судноплавних компаній, які дісталися у спадщину новим незалежним державам після розвалу Радянського Союзу, стало те, що управління морським транспортом здійснювалося безпосередньо Міністерством морського флоту СРСР за відсутності аналогічних органів управління на республіканському рівні. Судноплавні компанії, такі як Чорноморське морське пароплавство, були орієнтовані на обслуговування планової економіки та роботу з потужними вантажовласниками – зовнішньоторговельними об’єднаннями. В умовах руйнування традиційних господарчих зв’язків та переходу на ринкові відносини сформувалась штучна заборгованість судноплавних компаній. Була задіяна технологія іноземного менеджменту торговельного флоту через офшорні операторські компанії. Цьому процесу сприяла і відсутність в Україні державної стратегії розвитку морської галузі, відсутність уваги з боку держави до проблем торговельного судноплавства.
Протягом 20 років існування незалежної української держави поряд із процесом втрати державного флоту, отримали розвиток менеджерські компанії, що здійснюють операторство суднами, які плавають під так званим «зручним прапором» і перебувають у власності офшорних компаній. У 2010 році під прапором інших країн було зареєстровано 197 суден (місткістю 1000 реєстрових тонн і більше), що належать українським власникам. Серед них найбільше (37) зареєстровано у Камбоджі, 30 – на Мальті, 16 – у Ліберії, 15 – у Грузії, 12 – у Молдові тощо [6]. Як результат, Державний та місцеві бюджети України недоотримують значних коштів у вигляді податків.
На сьогодні основними стримуючими факторами розвитку національного судноплавства є: відсутність попиту національної зовнішньої торгівлі на послуги з морського перевезення вантажів (обсяг морських перевезень вантажів через українські порти флотом під Державним прапором України зараз складає менше 7 %) [7, 99]; відсутність в країні належного інституційного середовища: морського права, транспортної логістики, розвиненої практики фрахтування суден, слабкість національної фінансово-кредитної системи (щодо обслуговування морських перевезень та судноплавства), високе загальне податкове навантаження на судноплавство.
Довідково. В той же час, серед чорноморських країн Грузія та Туреччина за період з 1993 по 2010 рр. наростили дедвейт власного флоту відповідно на 47 % та 13 % за рахунок заснування Міжнародних Регістрів суден (так званих, других регістрів) із наданням судновласникам, що реєструються в країні, відповідних пільг.
У Російській Федерації був ухвалений федеральний закон № 168-ФЗ «Про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації, що стосуються створення Російського міжнародного реєстру суден» (підписаний Президентом РФ 20 грудня 2005 р.), згідно з яким судновласник звільняється відразу від чотирьох податків: на майно, на прибуток, мита та ПДВ. Судна, побудовані в Росії, компанії можуть придбати за ставки 0 % ПДВ. Близьким до цього шляхом пішла і Республіка Молдова, яка у 2003 р. внесла зміни до Кодексу торгового мореплавства, яким визначили, що «власники суден і фрахтувателі, які зареєстрували свої судна в Судновому реєстрі Молдови, звільняються від сплати податків та мита».
2. В Україні на початок 90-х років існувала потужна виробнича база для суднобудування: 25 галузевих дослідницьких інститутів, 7 заводів, що виробляли суднові двигуни і інше суднове устаткування для суднобудування, 11 суднобудівельних заводів, 11 підприємств, що виготовляють судновий інструмент. Сьогодні кількість діючих суднобудівельних підприємств скоротилася до семи (Чорноморський суднобудівельний завод (м. Миколаїв), ГП «Суднобудівельний завод їм. 61 Комунарів» (м. Миколаїв), Херсонський суднобудівельний завод (м. Херсон), завод «Залив» (м. Керч), ВАТ Суднобудівельна компанія Феодосії «МОРЕ» (м. Феодосія), Завод «Ленінська кузня» (м. Київ), Суднобудівельний завод «Плаз» (м. Маріуполь)) [8, 264 – 265].
Вітчизняне суднобудування на сьогодні зорієнтовано, переважно, на виконання експортних замовлень. Водночас, відсутність в країні виробництва сучасного устаткування та обладнання для випуску суднобудівними заводами суден «під ключ», змушує їх закуповувати ці елементи, або будувати лише корпуси на експорт, що, як правило, є економічно невиправданим. Технологічна, наукова і випробувальна бази галузі морально та фізично застаріла, зношеність основних фондів підприємств становить від 30 % до 60 % і більше.
Однією з проблем суднобудівної галузі є недосконалість організації ринку фінансово-кредитних послуг в країні. Українським суднобудівним заводам недоступні дешеві кредити, тому більшість з них орієнтується на використання власних коштів і всіляко уникають зовнішнього (комерційного) кредитування інноваційних проектів. Проте власних фінансових ресурсів не вистачає на організацію НДДКР та впровадження інноваційних технологій.
Враховуючи сучасні європейські тенденції суднобудування, спрямовані на освоєння нових методів перевезення вантажів водними шляхами та підвищення уваги до проблем екологічної безпеки, на думку експертів, було б доцільно орієнтувати потужності вітчизняної суднобудівної промисловості на будівництво некрупнотоннажних суден типу «ро-ро». Такі зміни потребують значної підтримки держави за допомогою гнучкої податкової політики та оцінки стану вантажної бази, яка формує попит на ті чи інші види тоннажу [8, 270-271].
3. Значний потенціал морегосподарського комплексу України представлений 18 морськими торговельними портами. Основна частка перевалки вантажів припадає на морські торговельні порти, які входять до системи Міністерства інфраструктури (раніше – Мінтрансзв’язку). В той же час, їх питома вага у перевалці вантажів за останнє десятиліття знижується с 81 % у 2003 р. до 70 % у 2010 р. [6]. Вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються також на підприємствах Міністерства аграрної політики (рибозаводи і ін.), Міністерства промислової політики (суднобудівельні заводи), Міністерства оборони (військові гавані); фірмами, які експлуатують (орендують) морські причальні споруди, та у приватних портах.
Основною проблемою, що стоїть перед морськими портами на даний час, є загроза можливої втрати вантажопотоків. Висока конкуренція на ринку портових послуг при існуючому міжнародному поділі праці вимагає постійного підтримання основного капіталу морських торговельних портів на належному техніко-економічному рівні.
Нестабільною залишається вантажна база українських морських портів, що залежить від світового попиту на продукцію вітчизняних експортно-орієнтованих галузей та транзитних вантажів.
Довідково. Після різкого падіння вантажопотоків - с 69 млн тонн в 2007 р. до 44,2 млн тонн у 2010 р., у 2011 р. транзит зріс на 7,5 % (до 47,6 млн тонн). Структура транзиту через українські порти у 2011 р. виглядала наступним чином: 71,8 % - Росія, 20,2 % - Казахстан, 5,7 % - Білорусь, 2,3 % - інші держави. Разом з тим, як зазначають експерти, зростання відбулося переважно за рахунок Казахстану, в той час, як російські вантажі зросли лише на 0,3 млн тонн [9].
Серед основних проблем розвитку українських морських портів слід виокремити наступні:
- зношеними є основні виробничі фонди, застарілі технології, що використовуються при перевантаженні (майже третина причального фронту перебуває у незадовільному технічному стані, що обмежує потенційні можливості вітчизняних портів);
- неефективною є митно-тарифна політика;
- наявні потужності у морських торговельних портах регіонів України не відповідають структурі сучасних вантажопотоків, зокрема, зростанню контейнерних перевезень;
- відсутні гарантії збереження вантажів та їх своєчасної переробки;
- розвиток пропускної спроможності здійснюється кожним портом самостійно, ізольовано від врахування інтересів інших портів, виходячи з власних можливостей залучення вантажопотоків що призводить до внутрішньої конкурентної боротьби (у т.ч. на рівні регіонів України, що мають портове господарство);
- цілеспрямована державна стратегія стосовно питань розвитку пропускної спроможності портового господарства із поєднанням факторів екстенсивного й інтенсивного розвитку, а також збалансованості і раціональності капіталовкладень не розроблена і, відповідно, не реалізується;
- питання розвитку пропускної спроможності портів вирішуються без активного використання можливостей, які можуть бути мобілізовані з урахуванням регіональної значимості портів і на основі принципу регіональної концентрації ресурсів.
4. Україна зберегла систему підготовки і перепідготовки моряків, морські традиції, що складалися десятиліттями. Сьогодні підготовку кадрів для морського флоту відповідно до Міжнародної Конвенції та Кодексу про підготовку, дипломування моряків та несення вахти (ПДНВ) здійснюють 11 навчальних закладів (разом зі структурними підрозділами).
Довідково. У 2010 р. в Україні за програмами вищої освіти, яка передбачає отримання дипломів командного складу морських суден, навчалося понад 26,5 тис. курсантів і студентів. Того ж року закінчили освіту і отримали дипломи різного рівня близько 7 тис. осіб [2, 22].
Через нестачу вітчизняного флоту більшість випускників морських ВНЗ України змушені шукати роботу на суднах, які плавають під прапором інших країн. В той же час серйозною проблемою залишається питання соціального захисту моряків. За експертними оцінками, в Україні нараховується від 80 то 100 тис. моряків, які працюють під прапором інших країн. Ця категорія працюючих (особливо офіцерський склад) отримує заробітну плату вищу за середню по Україні. В той же час, більшість соціальних відрахувань (у тому числі і податків з заробітної плати) здійснюється у «країні прапору». Як результат, Державний бюджет та Пенсійний фонд України недоотримують значні кошти.
Разом з тим, з 6 квітня 2012 року в Україні вступили в силу Манільські поправки до додатка до Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти (ПДНВ) 1978 року, та до Кодексу з підготовки та дипломування моряків та несення вахти які вимагають внесення відповідних корективів в процес підготовки фахівців з морської спеціальності.
5. За останній час було ухвалено низку рішень, спрямованих на розвиток морської галузі: рішення РНБОУ від 16 травня 2008 р. «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави», Концепція проекту Закону України «Про морську політику України», «Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України до 2015 року та наступний період», Морська Доктрина України на період до 2035 року, Комплексна програма утвердження України як транзитної держави у 2002‑2010 роках, Стратегія розвитку морських портів на період до 2015 року, Комплексна програма розвитку Українського Придунав’я на 2004‑2010 рр. та інші документи. Разом з тим:
- означена нормативно-правова база, переважно, є фрагментарною, охоплює один, або кілька аспектів розвитку галузі, не розглядаючи галузь в цілому;
- морегосподарський комплекс розглядається, переважно, лише у сфері розвитку портів;
- означені документи не прив’язані до Стратегій та Програм регіонального розвитку, за виключенням Комплексної програми розвитку Українського Придунав’я, де розвиток морегосподарського комплексу прив’язано до проблем конкретного субрегіону.
6. Протягом 20 років незалежності в Україні відбуваються постійні зміни у статусі центральних органів виконавчої влади, які здійснюють управління морською галуззю, і, зокрема, морегосподарським комплексом (від підпорядкованої безпосередньо Кабінету Міністрів України Державної адміністрації морського транспорту України (Укрморфлот) у 1992‑1993 рр. до Державного департаменту (згодом Департаменту) морського та річкового транспорту у складі Міністерства транспорту та зв’язку). Відповідно до Указу Президента України від 6 квітня 2011 р. «Питання оптимізації системи центральних органів виконавчої влади» Державну службу морського та річкового транспорту України реорганізовано у Державну інспекцію України з безпеки на морському та річковому транспорті у складі Міністерства інфраструктури.
Наразі більшість підприємств морегосподарського комплексу знаходяться в системі Міністерства інфраструктури. Управління іншими сферами морської галузі здійснюється іншими міністерствами: Міністерством аграрної політики та продовольства (рибопромисловий комплекс), Міністерством економічного розвитку і торгівлі (суднобудівна та судноремонтна галузь), Міністерством оборони (військово-морська діяльність), Міністерством екології та природних ресурсів (наукові дослідження у морській сфері, охорона Чорного моря), Міністерством енергетики та вугільної промисловості (освоєння шельфу Чорного та Азовського морів), Міністерством освіти та науки, молоді та спорту (підготовка кадрів за морськими спеціальностями), Міністерством регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства (регіональний розвиток приморських регіонів), Державою прикордонною службою (охорона морських кордонів).
Координація між цими органами виконавчої влади у здійсненні морської діяльності практично відсутня.
Довідково. В Російській Федерації постановою Уряду Російської Федерації від 1 вересня 2001 р. № 662 була створена Морська колегія при Уряді РФ в якості постійно діючого координаційного органу, що забезпечує узгоджені дії федеральних органів виконавчої влади, органів виконавчої влад суб’єктів Російської Федерації і організацій в галузі морської діяльності Російської Федерації в інтересах реалізації національної морської політики Росії. До складу колегії увійшли представники федеральних міністерств та відомств, Російської академії наук тощо.
7. Морська галузь в цілому, і морегосподарський комплекс, зокрема, відіграють вагому роль у соціально-економічному розвитку приморських регіонів. Існує безпосередня залежність деяких міст-портів та навіть регіонів від сталої роботи морегосподарського комплексу.
Довідково. Як приклад, ситуація, що склалася у 2011- на початку 2012 рр. у порту Рені, де внаслідок падіння обсягів вантажообробки кількість працюючих скоротилася на третину (з більш ніж 3 тис. осіб до 1249 чол.), що відчутно для міста з населенням 19 тис. чоловік, та порту Іллічівськ, де керівництво було змушене вдатися до скорочення персоналу.
Водночас, місцеві органи державної виконавчої влади та органи місцевого самоврядування не мають достатніх повноважень щодо управління розвитком морегосподарського комплексу. Координація та співробітництво між центральними органами виконавчої влади, що здійснюють морську діяльність, та між органами державної виконавчої влади та органами місцевого самоврядування приморських регіонів відсутні, так само, як і співпраця органів влади та місцевого самоврядування приморських регіонів між собою. Комплексна стратегія розвитку приморських регіонів, у яких би передбачалися альтернативні варіанти розвитку соціально-економічної ситуації в означених регіонах відсутня.
Довідково: Закон України «Про стимулювання розвитку регіонів» та Державна стратегія регіонального розвитку на період до 2015 р. передбачають в якості основного інструменту взаємодії «центральної» влади та регіонів укладання Угод щодо регіонального розвитку між Кабінетом Міністрів та Верховною Радою Автономної Республіки Крим, обласними, Київською,Севастопольською міськими радами.
Втім, аналіз чинних Угод щодо регіонального розвитку (зокрема, Угод між КМУ та Одеською, Херсонською, Донецькою областями) свідчить, що вони практично не передбачають заходів щодо розвитку безпосередньо морської галузі (за винятком розвитку транспортної інфраструктури).
Висновки
Незважаючи на суттєві втрати, вітчизняні морська галузь зберегла потенціал, який може стати основою для активізації економічного зростання національного господарства.
Позиціонування України як морської держави вимагає як врахування глобальних тенденцій світової морської торгівлі, так і врахування тих тенденцій, які відбуваються у Чорноморсько-Азовському регіоні.
Необхідність розвитку вітчизняного морегосподарського комплексу диктується високою дохідністю ринку транспортних послуг завдяки визнаним у світі конкурентним перевагам транспортування водними шляхами (екологічність, дешевизна, інвестиційна привабливість та ін.)
Недосконалою залишається нормативно-правова база, яка регулює діяльність морської галузі, зокрема, значна частина питань функціонування галузі в Україні і досі регулюється підзаконними актами.
Недостатнім є рівень управління морською діяльністю (морською галуззю), яка здійснюється кількома центральними органами виконавчої влади без достатнього рівня координації як між собою, так і з місцевими органами державної виконавчої влади приморських регіонів.
Очевидним є безпосередній взаємозв’язок між розвитком морської галузі, зокрема, морегосподарського комплексу і соціально-економічним розвитком приморських регіонів. Падіння вантажопотоків та інтенсивності морських перевезень можуть призвести до депресивності монофункціональних міст-портів та прилеглих територій. Подібна ситуація є прямим наслідком відсутності уваги з боку держави до проблем просторового розвитку (зокрема, ці прорахунки можна пов’язати з недосконалістю політики розвитку бізнес-інфраструктури; прорахунками щодо підтримки розвитку малого та середнього підприємництва у монофункціональних містах тощо).
Основними стратегічними пріоритетами розвитку морської галузі України мають стати:
- відновлення національного судноплавства через створення міжнародного (другого) регістру (реєстру) суден з метою залучення під Державний Прапор України суден (іноземних суден). Означений крок має сприяти входженню України на світовий ринок морської торгівлі, збільшенню надходжень до державного та місцевих бюджетів від господарської діяльності судноплавних компаній, вирішенню соціальної проблеми - працевлаштування моряків, у тому числі і випускників українських вищих (та професійних) навчальних морських закладів;
- покращення управління морською галуззю шляхом підсилення координації міністерств, що здійснюють морську діяльність та місцевих органів виконавчої влади приморських регіонів;
- посилення міжрегіональної співпраці між місцевими органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування приморських регіонів у сфері підтримки розвитку транспорту та стимулювання розвитку транспортної інфраструктури;
- підвищення конкурентоспроможності українських портів через створення регіональних логістичних центрів у основних морських транспортних вузлах «Велика Одеса», Українське Придунав’я тощо для оптимізації процесів проходження вантажів та створення регіональних портових кластерів, що об’єднують підприємства різних видів діяльності, пов’язаної з перевалкою та обробкою вантажів, а також із різноманітними сервісними послугами щодо вантажів, суден та портів;
- вдосконалення митно-тарифної політики з метою залучення транзитних вантажів (зменшення тарифів на перевезення залізничним транспортом, спрощення процедури митного оформлення тарифних вантажів);
- модернізація транспортної інфраструктури приморських регіонів (приведення наявних транспортних шляхів країни у відповідність з міжнародними стандартами, будівництво нових автошляхів);
- побудова ефективної інфраструктури управління суднобудівною та судноремонтною промисловістю за рахунок створення регіонального кластеру на базі Миколаївської області, що дасть можливість збільшити капіталізацію та підвищити конкурентоспроможність галузі;
- розвиток сектору інтелектуальних бізнес-послуг (консалтинг, інжиніринг, проектний менеджмент) в галузі суднобудування та судноремонту;
- переорієнтація суднобудівної галузі на побудову суден малотоннажного флоту;
- підвищення безпеки судноплавства шляхом імплементації документів Міжнародної морської організації (IMO) щодо безпеки судноплавства та охорони навколишнього (природного) середовища;
- використання потенціалу вітчизняної морської освіти для підготовки фахівців морської галузі з іноземних країн.
Рекомендації
Стратегічними пріоритетами реалізації потенціалу України як морської держави доцільно визнати наступні:
1. Створення умов для відродження вітчизняного судноплавства:
- розробити і прийняти Закон України «Про створення міжнародного регістру (реєстру) суден України» і внести відповідні зміни до Податкового Кодексу України, Кодексу Торговельного мореплавства, якими передбачити пільговий режим оподаткування для судновласників, які здійснюватимуть перевезення під Державним Прапором України.
2. Покращення управління морською галуззю:
- створити при Президентові України Морську колегію – постійно діючий координаційний орган, що має забезпечувати узгоджені дії центральних органів виконавчої влади, місцевих органів виконавчої влади у галузі морської діяльності України. Включити до складу колегії, крім керівників міністерств, відповідальних за роботу морської галузі, голів обласних державних адміністрацій приморських регіонів України.
3. Підвищення конкурентоспроможності українських портів з метою залучення додаткових обсягів вантажів, сприяння розвитку мультимодальних (інтермодальних) перевезень із використанням внутрішніх водних шляхів:
- відповідно до ухваленого Закону України «Про морські порти України», здійснити реформування управління галуззю, розділивши функції управління та комерційної діяльності; забезпечити розмежування функцій управління інфраструктурою та функцій з обробки вантажів (навантажувально‑розвантажувальних, експедиторських, логістичних тощо);
- прийняти Закон України «Про судноплавство на внутрішніх водних шляхах України», прийнятий за основу Постановою ВРУ від 02.11.2010 р. № 2666-VI, в якому врахувати питання щодо забезпечення розвитку змішаних (комбінованих) перевезень, у т.ч. суднами іноземних компаній, а також розвитку міжнародного співробітництва, зокрема, з міжнародними фінансовими установами з питань спільної реалізації інвестиційних проектів щодо розвитку інфраструктури внутрішніх водних шляхів;
- розробити силами Міністерства інфраструктури типове положення «Про регіональний портовий кластер».
4. Створення умов для розвитку в Україні системи морської освіти та її подальшої інтеграції у світову систему підготовки фахівців морської галузі:
- внесення змін до національної системи підготовки та дипломування фахівців з морської галузі відповідно до Манільських поправок до Міжнародної Конвенції та Кодексу про підготовку, дипломування моряків та несення вахти (ПДНВ);
- укладання міждержавних та міжвузівських угод щодо підготовки ф