"Розвиток річкового транспорту у контексті реалізації євроінтеграційних планів України". Аналітична записка

Анотація

 

У записці проаналізовано потенціал річкового транспорту України, досліджено основні проблеми його використання та розвитку, запропоновано пріоритетні заходи щодо подальшої розбудови та експлуатації внутрішніх водних шляхів України з урахуванням перспективи їх інтеграції до європейської транспортної мережі та адаптації національного законодавства до норм європейського права.

 

РОЗВИТОК РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ У КОНТЕКСТІ РЕАЛІЗАЦІЇ ЄВРОІНТЕГРАЦІЙНИХ ПЛАНІВ УКРАЇНИ

 

У багатьох країнах світу річковий транспорт відіграє відчутну роль в економічній діяльності держав, а також у повсякденному житті громадян, задовольняючи потреби у перевезенні вантажів і пасажирів у більш екологічний та значно економічніший спосіб порівняно з іншими видами транспорту. За показниками енерговитрат річковий транспорт уп’ятеро ефективніше залізничного транспорту і удесятеро – автомобільного та забезпечує найнижчу собівартість вантажних перевезень у перерахунку на одну умовну тонну вантажу[1], що обумовлює перспективність його розвитку і потенційну можливість суттєво наростити своє представництво на ринку вантажних і пасажирських перевезень України.

 

Ресурсний потенціал річкового транспорту України умовно можна поділити на: внутрішні водні шляхи (ВВШ) - судноплавні річки, водосховища, гідротехнічні споруди обладнання, інші технічні об’єкти у стані, що відповідають технічним та експлуатаційним стандартам; річковий флот – вантажні, пасажирські судна різного типу, технічний та спеціалізований флот; об’єкти обслуговуючої інфраструктури - річкові порти, причали, обладнані засобами механізації, та судноремонтні заводи; система навігації та контролю за дотриманням умов безпеки судноплавства; інша річкова інфраструктура - органи державного управління, наукові установи та навчальні заклади тощо.

 

Україна володіє достатньо високим судноплавним потенціалом річок. За радянських часів в Україні довжина всіх річок протяжністю 10 км і більше дорівнювала 90,4 тис. км, у тому числі судноплавних водних шляхів – понад 4 тис. км. Традиційними у використанні завжди були судноплавні шляхи Дніпра - 1205 км та його приток (Десни — 520 км і Прип’яті — 60 км), а також Дунаю - 160 км, Бугу - 155 км, та інших т.зв. малих річок[2]. По Дніпру та його найбільших притоках Десні та Прип’яті здійснюється до 90 % загального обсягу перевезень річковим транспортом. Решта 10 % припадає на Дунай та інші ріки (Десна, Дністер, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла тощо).

 

Показники, що характеризують стан та ефективність використання ресурсного судноплавного потенціалу річок України, тривалий період мають негативну динаміку. З часу набуття Україною незалежності (в період 1990-2013 рр.) довжина річкових водних артерій скоротилась майже у 2 рази (з 4 тис. км до 2,1 тис. км). Одночасно скоротилася щільність річкових судноплавних шляхів в 1,75 разу; інтенсивність перевезень вантажів – в 4,3 разу і перевезень пасажирів – в 7,5 разу (табл. 1).

 

Таблиця 1

Динаміка розвитку та використання внутрішніх водних шляхів в Україні*

* Джерело: Транспорт і зв'язок України у 2005 р. Статистичний збірник Державної служби статистики. Київ-2006 р. С. 177-179 та Транспорт і зв'язок України у 2013 р. Статистичний збірник Державної служби статистики. Київ-2013 р. С. 134-135.

 

Внутрішні водні шляхи українських річок за показником гарантованих глибин неповністю відповідають вимогам щодо безпеки судноплавства, лише трохи більше половини шляхів (57 %) мають гарантовані глибини. Для відновлення комерційного судноплавства необхідним є проведення днопоглиблювальних робіт на Дніпродзержинському перекаті та ділянці від Миколаєва до Вознесенська на р. Дніпро, а також на р. Південний Буг, де глибина річки сягає всього 1,6 м при необхідному мінімуму в 2,9 м. Регулярне водне сполучення з Білоруссю у верхній течії Дніпра та Прип’яті, рух по Десні практично припинилися, що пов’язано з обмілінням на 1 м згаданих річок в цьому районі. Вище м. Дніпропетровськ рух вантажних суден практично не здійснюється через наявність проблемної для судноплавства ділянки – підводних скель між містами Дніпродзержинськ та Дніпропетровськ.

 

Внаслідок незадовільного технічного стану шлюзів, що добігають граничного терміну експлуатації – 70 років, а також через тривале недофінансування утримання судноплавних шлюзів р. Дніпро, яке за останні роки не перевищувало 50 % від необхідної потреби, утворилася ситуація, що несе реальну загрозу виникнення техногенної катастрофи. Фактичний термін експлуатації водосховищ коливається від 27 років (Дністровське) до 67 років (Дніпровське). За показником рівня експлуатації корисної площі водосховищ найбільш ефективно експлуатуються Кременчуцьке (65,9 %) та Дністровське – (66,7 %) водосховища. Решта водосховищ експлуатується на третину (Каховське – 37,4 %; Київське – 32,2 %; Дніпровське – 30 %) і менше (Дніпродзержинське – 12,5 %, Канівське – 11,5 %).

 

Погіршення стану річкового господарства викликане скороченням інвестицій в основний капітал. За даними Держстату тільки з 2010 по 2013 рр. інвестиції в основний капітал на річковому транспорті скоротилися з 146,6 млн грн до 44,5 млн грн у фактичних цінах[3], тобто більше, ніж втричі, що призвело до погіршення стану судноплавних шляхів, згортання в Україні виробничої та транспортної діяльності, зменшення завантаження виробничих потужностей судноремонтних заводів. На даний час їх ресурсний потенціал в середньому використовують на 25-30 %.

 

Наявний потенціал річкового флоту зменшується через наближення значної його частки до критичного терміну експлуатації. На річковому транспорті технічно і морально застарілі судна, із середнім віком експлуатації від 21 до 25 років, складають 81,9 % флоту. У структурі транспортного флоту найбільша частка застарілих суден припадає на: вантажопасажирські (97,1 %); вантажні наливні (89,5 %) і суховантажні (84,4 %). Серед суден спеціального призначення найбільшу їх частку складають: рейдово-маневрові, буксирні та роз’їздні судна (90,7 %), технічні (79,6 %), службово-допоміжні (77,7 %)[4]. Частка флоту, придатного до експлуатації, складає 80,8 % (1648 од.) і непридатного до експлуатації - 19,2 % (392 од.).

 

Наявний потенціал придатного до експлуатації річкового флоту становлять: судна, валова місткість яких складає 1853,8 тис. куб. м, вантажопідйомність - 922,6 тис. тонн, дедвейт - 951,9 тис. тонн, потужність 293,4 тис. кВт і та пасажиромісткість - 17,2 тис. пасажирів. Серед них: службово-допоміжні судна - 46,7 % (770 од.), транспортні - 44,4 % (731 од.), технічні - 6,9 % (113 од.), судна спеціального призначення – 2,1 % (34 од.).

 

Транспортні судна мають загальну вантажопідйомність 899,8 тис. тонн, дедвейт – 891,9 тис. тонн, потужність – 109,4 тис. кВт і пасажиромісткість – 16,4 тис. пасажирів. Це: вантажні наливні – 38 од; вантажні суховантажні – 590 од.; пасажирські та вантажопасажирські -103 од.[5]

 

Транспортні судна «ріка-море» належать найбільш відомим судноплавним компаніям: Акціонерній судноплавній компанії (АСК) «Укррічфлот», Приватному акціонерному товариству «Українське Дунайське пароплавство» (ПрАТ «УДП»); KDM ShippingPublicLtd. (Кіпр) - холдинговій компанії судноплавного оператора ТОВ «Столична судноплавна компанія» (Київ), а також агропромисловій групі ТОВ СП«НІБУЛОН».

 

Загалом щорічно річковий комерційний флот України здатний перевозити 10 – 12 млн тонн вантажів, з яких: насипних – понад 9 млн тонн (будівельні, зерно, вугілля, руда), тарно-штучних – 1 млн тонн (метал, ліс, добрива), а також до 100 тис TEU контейнерів. Проте, у порівняні з іншими європейськими країнами, де вантажопотік по річках Одер, Вісла і Рейн складає близько 450 млн тонн, а по річці Дунай - 80 млн тонн, можна вважати, що величезний потенціал р. Дніпро майже не використовується, оскільки порівняно із 1990 р. (в якому обсяги перевезень річковим транспортом становили 66,0 млн тонн), у 2013 р. обсяги перевезень вантажів скоротилися у 23,6 разу і склали 2,8 млн тонн.

 

Інфраструктура річкових причалів (вокзалів) не відповідає сучасним міжнародним технічним характеристикам та стандартам і використовується лише на 5-10 % від своєї пропускної спроможності. Переважна більшість річкових портів заснована за радянських часів.

 

Основні річкові порти в містах Херсон, Запоріжжя, Дніпропетровськ, Нікополь, Миколаїв, а також Київський порто пункт, входять до складу АСК «Укррічфлот». Незважаючи на те, що компанія також володіє потужною судноремонтною базою (у м. Херсон – «Херсонський суднобудівний судноремонтний завод ім. Комінтерну»; у м. Запоріжжя – «Запорізький річковий порт»; у м. Вилкове Одеської області – «Вилківська ремонтно-експлуатаційна база флоту»; у м. Дніпропетровськ – «Дніпропетровський річковий порт»)[6], крім того ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» володіє Кілійським суднобудівельно-судноремонтним заводом, а також учбовим центром у м. Ізмаїл, стан річкового флоту України та портового обладнання погіршується і потребує модернізації. ПАТ «Київський річковий порт», а також його філія «Пристань «Могилів-Подільський» та ПАТ «Чернігівський річковий порт», що розташовані на судноплавній частині р. Дністер та на правому березі р. Десна відповідно (два останні використовуються переважно для внутрішніх перевезень) також потребують значних інвестицій.

 

Інші річкові порти і термінали, серед яких порти ПАТ «Дніпродзержинський річковий порт», ПАТ «Новокаховський річковий порт», ПАТ «Кременчуцький річковий порт», ПАТ «Черкаський річковий порт», ТОВ «Світловодський річковий термінал», ТОВ «Зернопорт «Мишурін Ріг», Пристань «Дніпрорудне», а також термінали Переяславський, Вітове, Градижськ, Кам’янка-Дніпровська, Козацький[7] належать різним приватним промисловим і агропромисловим компаніям, таким як ТОВ СП «НІБУЛОН», ТОВ «Гермес-Трейдінг» та «УкрАгроКом», які стають активними гравцями на ринку послуг річкового транспорту[8].

 

Загострюється кризовий стан на ринку річкових перевезень в Україні. За 2007-2013 рр. загальні обсяги перевезень вантажів зменшилися у 5,4 разу, а вантажопереробка в річкових портах за цей період скоротилась у 4,5 разу (табл. 2).

 

Таблиця 2

Перевезення вантажів та вантажопереробка в річкових портах (тис. т) *

* Транспорт і зв'язок України у 2012 р. Статистичний збірник Державної служби статистики. Київ-2013 р. С. 57 та 59.

 

Обсяги пасажирських перевезень почали скорочуватися ще раніше. У 2005-2013 рр. загальна кількість пасажирів зменшилася у 3,6 разу (з 2248 тис. пас. до 631 тис. пас.) - табл. 3.

 

Таблиця 3

Перевезення пасажирів річковим транспортом (тис. пас.) *

* Транспорт і зв'язок України 2012. Статистичний збірник. Київ - 2013 С.122

 

При цьому, річкові пасажирські перевезення у внутрішньому сполученні, що складали левову частку (понад 98 %), скоротилася у 3,6 разу (з 2223 тис. пас. до 623,2 тис. пас.), а у міжнародному сполученні – у 3,1 разу (з 24,6 тис. пас. до 7,9 тис. пас.). Починаючи з 2007 року повністю зникли круїзні перевезення по р. Дніпро.

 

Все це свідчить не лише про скорочення попиту на ринку вантажних та пасажирських перевезень протягом тривалого періоду часу, а й про зменшення пропозиції на них, оскільки після реалізації на початку 90-х років плану приватизації держава втратила реальний інтерес до вказаного виду транспорту, розвиток галузі залишився некерованим при майже повній відсутності державного управління та неефективності заходів державного регулювання.

 

Скорочення вітчизняного річкового флоту, технічне і моральне старіння суден, незадовільний стан інфраструктури, зокрема наближення до аварійного стану значної кількості гідротехнічних споруд, відсутність коштів для державного фінансування розвитку річкової інфраструктури та недостатня зацікавленість приватних інвесторів брати участь у її розбудові створюють загрозу подальшого занепаду річкового транспорту в Україні. В той час, як у світі спостерігається тенденція до відродження судноплавства внутрішніми водними шляхами як найбільш економічного та екологічного виду транспорту, в Україні зменшуються обсяги перевезень вантажів і пасажирів, скорочується кількість торговельних суден, у т.ч. під національним прапором, відповідно зменшуються надходження до державного та місцевих бюджетів, отримані від роботи флоту.

 

Розвитку ресурсного потенціалу річкового транспорту України заважає низка негативних чинників, до яких належать наступні:

• скорочення капітальних інвестицій у галузь при високому рівні зносу основних фондів річкового транспорту дестабілізує роботу підприємств на ринку річкових перевезень, оскільки через відсутність або крайню застарілість флоту та непридатність до використання гідротехнічних споруд організація перевезень річковим транспортом є або неможливою або економічно неефективною та небезпечною;
• брак коштів, необхідних для утримання, обслуговування та модернізації водних шляхів не дозволяє утримувати їх в належному експлуатаційному стані і створює загрозу екологічної катастрофи. Недофінансування технічного обслуговування основних судноплавних маршрутів та гідротехнічних споруд спричиняє згортання обсягів проведення днопоглиблювальних робіт;
• недостатнє використання існуючої пропускної спроможності внутрішніх водних шляхів, зокрема, через неефективний механізм управління галуззю, що зменшує використання ресурсного потенціалу річкового транспорту та призводить до руйнування транспортної інфраструктури і занепаду прибережних територій;
• відсутність базового законодавства щодо розвитку річкового транспорту та застаріла ідеологія державного регулювання транспортних перевезень внутрішніми водними шляхами гальмують процес реформування галузі та відродження річкового судноплавства. До цього часу основними нормативно-правовими актами, які регулюють діяльність річкового транспорту, залишаються: Кодекс торговельного мореплавства України від 23.05.1995 № 176/95-ВР; Водний кодекс України від 06.06.1995 № 213/95-ВР; Закон України «Про транспорт»;
• відсутність стратегічних документів щодо розвитку галузі, спрямованих на забезпечення ефективного розвитку судноплавних компаній, інфраструктури внутрішніх водних шляхів України, зокрема портової інфраструктури, терміналів, шлюзів, каналів, інших гідротехнічних споруд та прилеглих земель, і які були б розроблені з урахуванням вимог вантажовласників, експедиторів, операторів приватних причалів (терміналів), що унеможливлює залучення додаткових інвестицій в галузь та проведення модернізації основних фондів, забезпечення їх техніко-технологічного переоснащення відповідно до світових стандартів;
• відсутність Міжнародного реєстру суден України гальмує створення комфортних умов для заохочення судновласників реєструвати судна під українським прапором. Це, у свою чергу, не дозволяє Україні в повній мірі реалізувати свій потенціал держави щодо ефективного розвитку вітчизняного суднобудування;
• неврегульованість відносин між власниками приватних річкових портів та органами державної влади щодо встановлення зборів і плат, зокрема за користування гідротехнічними спорудами загального користування, утримання акваторії портів, лоцманське проведення суден, а також відсутність спеціальних механізмів регулювання діяльності заінтересованих сторін шляхом визначення чітких функцій та відповідальності цих сторін призводить до невиправданих додаткових витрат як держави, так і суб’єктів господарювання, створює умови для зловживань;
• загострення конкуренції на фрахтовому ринку р. Дунай в умовах скорочення вантажної бази у поєднанні з високими ставками по кредитам та обтяжливими податками на українські судноплавні компанії, що вищі, ніж стягуються з судновласників в інших країнах, призводять до скорочення річкового флоту, його фізичного та морального зносу[9], намагання реєструвати придатні до експлуатації судна під більш зручним прапором, ніж український;
• відсутність ефективної системи фінансування утримання та експлуатації шлюзів Дніпровського каскаду з урахуванням обмежених можливостей державного бюджету України та за умови відсутності фінансування з боку енергогенеруючої компанії, а також чіткого державного контролю за цільовим використанням коштів;
• несправедлива конкуренція з боку автомобільного і залізничного транспорту, яка виникла внаслідок переключення підприємців на перевезення дрібних партій вантажів власним або найманим автомобільним транспортом, а великих партій вантажів - на залізничний транспорт у зв’язку із встановленням на залізничні вантажні перевезення занижених регульованих тарифів під тиском крупних виробників металургійної та хімічної продукції[10] та відставанням їх індексацій від темпу зростання цін. У разі підвищення тарифів на залізничні перевезення під впливом реформування залізничної галузі, що триває на даний час, а також запровадження європейських вимог до технічних параметрів автомобілів, що експлуатуються в Україні, частина вантажопотоку може переключитися на річковий транспорт, і як наслідок, відбудеться оптимізація вантажопотоків, яка, серед іншого, сприятиме зменшенню обсягу викидів шкідливих речовин в атмосферу та зменшить руйнацію доріг;
• недостатній рівень безпеки судноплавства на Дніпрі, Південному Бузі та Дунаї обумовлює зростання ризику виникнення аварійних ситуацій з незворотними наслідками[11].

Враховуючи зазначене, пріоритетними напрямками щодо розвитку річкового транспорту в Україні мають бути розробка науково обґрунтованої стратегії розвитку річкового транспорту в Україні та прийняття базового законодавства з питань судноплавства на внутрішніх водних шляхах, забезпечення безпечної експлуатації внутрішніх водних шляхів та судноплавних шлюзів України, зокрема відновлення експлуатаційної надійності судноплавних гідротехнічних споруд та забезпечення гарантованих габаритів суднових ходів на всій протяжності водних шляхів. Невід’ємною складовою використання річкового транспортного потенціалу України має стати розширення мережі мультимодальних перевезень суднами типу «ріка-море» та будівництво національного річкового флоту із залученням вітчизняних виробничих потужностей. Робота за цими напрямами дозволить підвищити конкурентоспроможність внутрішнього водного транспорту (ВВТ) та національної транспортної системи України в цілому, а також виконати зобов’язання, що містить Угода про асоціацію України та ЄС.

 

В Євросоюзі протягом останніх десяти років активно розвивають річковий транспорт як пріоритетний вид перевезень з огляду на необхідність досягнення таких глобальних стратегічних цілей як зменшення енергозалежності економік країн-членів ЄС та скорочення викидів парникових газів в атмосферу, а також забезпечення конкурентоспроможності європейської транспортної системи та високого рівня мобільності[12]. Зокрема, Європейська Комісія намагається стимулювати розвиток внутрішнього водного транспорту у спосіб якомога ширшої його інтеграції в мультимодальні логістичні ланцюги і включення в Транс’європейську транспортну мережу ТЕN-Т. Згідно з Білою книгою ЄС річковий транспорт відіграватиме все більшу роль у перевезенні товарів у внутрішні регіони країн та у поєднанні європейських морів.

 

Україна, підписавши Угоду про асоціацію з ЄС, взяла на себе низку зобов’язань щодо розвитку ВВТ, зокрема щодо розробки у співробітництві з ЄС стратегії розвитку річкового транспорту на основі національної транспортної політики, включення річкового транспорту в систему мультимодальних перевезень та мережу пріоритетних транспортних маршрутів, імплементації до національного законодавства норм європейського права в галузі внутрішнього водного транспорту. Зокрема, Угодою передбачена імплементація Україною наступних директив ЄС:

• з питань функціонування ринку перевезень - Директива Ради № 96/75/ЄС про системи фрахтування та ціноутворення на національному та міжнародному внутрішньому водному транспорті Співтовариства;
• доступу до професії - Директива Ради № 87/540/ЄЕС про доступ до перевезення вантажів водними шляхами для національного та міжнародного транспорту і про взаємне визнання дипломів, сертифікатів та інших офіційних посвідчень кваліфікаційного рівня для провадження такої діяльності, Директива Ради № 96/50/ЄС про гармонізацію умов отримання національних свідоцтв капітанів для перевезення пасажирів та вантажів внутрішніми водними шляхами у межах Співтовариства;
• безпеки перевезень - Директива № 2006/87/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 12.12.2006 р. встановлює технічні вимоги до суден на внутрішніх водних шляхах; Директива № 2008/68/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 24.09.2008 р. щодо перевезення небезпечних вантажів внутрішніми шляхами;
• надання річкових інформаційних послуг - Директива 2005/44/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 7.09.2005 р. про гармонізовані річкові інформаційні служби (РІС) на внутрішніх водних шляхах Співтовариства.

У 2014 р. Верховна Рада України ратифікувала Будапештську конвенцію про перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (ЗУ № 1229-VII від 17.04.2014 р.). Ратифікація конвенції сприятиме уніфікації правил міжнародних перевезень вантажів внутрішніми водними шляхами, що дозволить усунути перешкоди у здійсненні українськими перевізниками міжнародних вантажних перевезень та розширити їх участь у судноплавстві на європейських річках, зокрема на річці Дунай.

 

У цьому контексті Україна повинна активізувати співробітництво з ЄС в рамках роботи Дунайської комісії, яка у листопаді 2014 р. затвердила Майстер-план щодо відновлення та обслуговування фарватеру Дунаю і його судноплавних приток, а також Генеральний план щодо відновлення і підтримання фарватерів на період до 2018 р. Країнам, які потребують фінансової підтримки - як, наприклад, Україна - Євросоюз може допомогти забезпечити джерела фінансування для виконання генплану та майстер-плану в рамках європейських структурних та інвестиційних фондів та Інструменту об’єднання Європи. Крім того, можливе співфінансування від ЄС. Для цього необхідно опрацювати та представити на розгляд Дунайської комісії та інших європейських інституцій план входження українських ділянок річок Дніпро і Дунай в систему транс’європейської транспортної мережі TEN-T, а також актуалізувати інфраструктурні пріоритетні проекти української ділянки р. Дунай.

 

Доцільною є участь України у реалізації європейської ініціативи відродження річкового шляху Е-40, який дозволить використовувати транзитний потенціал Дніпра, з’єднавши Чорне та Балтійське моря та сприятиме відновленню вантажоперевезень з України в Білорусь. Міжнародна водна магістраль Е-40 пролягає по території Польщі, Білорусі та України, з’єднуючи порти Гданська і Херсона по річках Вісла, Західний Буг, Прип’ять і Дніпро. Участь у даному проекті принесе транспортному сектору України додаткові доходи, скорочення логістичних витрат, створить можливості експорту української продукції на нові ринки та дозволить залучити інвестиції в інфраструктуру.

 

Враховуючи зазначене, для відродження в Україні судноплавства внутрішніми водними шляхами, підвищення ефективності використання потенціалу річкового транспорту як альтернативного екологічного виду перевезень, впровадження європейських норм і стандартів щодо функціонування та розвитку річкового транспорту, необхідно виконати наступні заходи:

 

КМУ, Мініфраструктури:

• розробити та затвердити Стратегію розвитку внутрішнього водного транспорту на період до 2025 р., яка забезпечить комплексний підхід до розвитку ВВТ та підвищення ефективності його функціонування, та План заходів щодо реалізації Стратегії, який передбачатиме формування конкурентного середовища на ринку послуг ВВТ, подальше відкриття внутрішніх водних шляхів України для проходу суден під прапорами іноземних держав, оновлення і модернізацію технічного, вантажного і пасажирського національного річкового флоту, розвиток річкової інфраструктури, забезпечення безпеки судноплавства тощо[13];
• розробити та затвердити програму забезпечення безпечної експлуатації внутрішніх водних шляхів та судноплавних шлюзів України до 2025 р., метою реалізації якої стане забезпечення стабільного функціонування об’єктів воднотранспортної інфраструктури, що утворюють єдину систему управління безпекою судноплавства на внутрішніх водних шляхах. Зазначене є необхідною умовою зростання обсягів вантажних та пасажирських перевезень внутрішніми водними шляхами;
• забезпечити участь України в реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону шляхом розробки та реалізації проектів щодо відродження в українській частині Дунаю воднотранспортної галузі і морегосподарського комплексу.

Мініфраструктури:

• розробити та внести на погодження КМУ проект Закону України «Про внутрішній водний транспорт» як правової бази для відродження судноплавства внутрішніми водними шляхами України. Законом встановлюватиметься порядок експлуатації ВВШ, реєстрації суден і права плавання під Державним прапором, закріплюватимуться норми з безпеки судноплавства, регулювання руху суден, організації перевезень вантажів, пасажирів і багажу, створюватимуться стимули для розвитку ринкових відносин в сфері надання послуг річкового транспорту. Законом необхідно врегульовувати питання, пов’язані із розвитком, утриманням та експлуатацією інфраструктури ВВШ, передачею функцій з управління державним майном, що не увійшло до статутних фондів акціонерних товариств, створених у процесі приватизації галузі, місцевим органам виконавчої влади; визначити юридичні права власників річкових портів та суб’єктів, що працюють на річкових причалах; запровадити ефективні механізми для залучення інвестицій у розвиток річкових портів та терміналів, зокрема визначити юридичні права суб'єктів господарювання для участі у будівництві та використанні річкових причалів, шлюзів, проведенні днопоглиблювальних робіт, механізми компенсації інвесторам понесених витрат, залучення коштів державного та місцевих бюджетів для будівництва і рек