"Удосконалення механізмів реформування та розвитку залізничного транспорту в контексті реалізації структурних реформ в галузі". Аналітична записка



Анотація

 

У записці проаналізовано поточний стан, досліджено основні проблеми та здобутки розвитку залізничної галузі, зокрема на шляху реалізації структурної реформи, доведено неможливість подальшого відтермінування трансформації галузі на ринкових засадах та запропоновано механізми її подальшого розвитку та реформування.

 

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕХАНІЗМІВ РЕФОРМУВАННЯ ТА РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В КОНТЕКСТІ РЕАЛІЗАЦІЇ СТРУКТУРНИХ РЕФОРМ В ГАЛУЗІ

 

Відновлення економіки України після довготривалої економічної кризи, активізація зовнішньої торгівлі внаслідок поступового відкриття європейських товарних ринків, а також загальносвітова тенденція до підвищення мобільності населення вимагають стабільної та ефективної роботи залізничного транспорту. В Україні він забезпечує 83 % загального обсягу вантажообороту та 38 % пасажирообороту, а споживачі очікують від залізниці європейської якості послуг, надійності, швидкості та безпечності перевезень. Проте залізнична галузь в останні декілька років демонструє негативну динаміку розвитку.

 

1. Обсяги перевезень стрімко падають. У 2013 р. порівняно із 2012 р. обсяг вантажних перевезень залізничним транспортом зменшився на 3,4 % і становить 441,8 млн тонн вантажів (або 86 % від рівня 2007 р.) (табл. 1). При цьому за 2013 рік транзитні перевезення скоротилися на 19,3 %, перевезення у внутрішньому сполученні - на 2,8 %, імпорт вантажів - на 2,7 %, збільшено лише обсяг перевезень експортних вантажів на 2 %. В поточному році ця тенденція продовжується і за дев’ять місяців 2014 р. падіння обсягів перевезень вантажів становить 7,8 % порівняно з аналогічним періодом 2013 року.

 

Таблиця 1

Динаміка перевезень вантажів та пасажирів залізничним транспортом України за 2007-2014 рр.

 

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

січень-вересень

Перевезено вантажів, млн т

512,5

498,8

391,2

432,5

468,4

457,5

441,8

293,8

Індекси до попереднього року, %

107,1

97,3

78,4

110,6

108,3

97,7

96,6

  92,2

      у т.ч. транзит, млн т

99,9

93,3

44,8

44,5

48,7

40,9

33,0

  15,3

Індекси до попереднього року, %

133,1

93,4

48,0

99,3

109,4

84,0

80,7

92,2**

Перевезено пасажирів, млн

447,4

445,6

425,9

426,6

430,1

429,6

425,4

297,4*

Індекси до попереднього року, %

100

99,6

95,6

100,2

100,8

99,9

99,0

96,4

Джерело: Складено та розраховано за даними Транспорт і зв'язок, статистична інформація//Офіційний сайт Держкомстату [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/

*Без урахування тимчасово окупованої території Автономної Республіки Крим і м. Севастополя.

** за січень-червень 2014р.

 

Основною причиною падіння обсягів вантажних перевезень є кризовий стан економіки і, насамперед, промисловості. В структурі вантажних залізничних перевезень понад 60 % припадає на масові вантажі, які транспортуються великими партіями на значні відстані – вугілля (23,2 %), руда (17,3 %), будматеріали (12 %), кокс (2,5 %), зерно і продукти помелу (5,1 %) та інші[1]. Разом з тим, падіння обсягів перевезень значною мірою пов’язано із станом інфраструктури та рухомого складу залізничного транспорту, які не дозволяють доставляти  вантажі швидко, вчасно та без втрат. Так, наприклад, на Донецькій та Дніпровській дорогах, які до останніх подій на Сході країни забезпечували 2/3 загального залізничного вантажообороту в країні, більшість працюючих електровозів мали дворазовий ресурс зносу. Спостерігається дефіцит вантажних вагонів, які вибувають з експлуатації швидше, ніж існує можливість закуповувати нові одиниці. Крім того, проти української залізниці працюють зміни в логістиці, які не завжди вдається передбачити та знівелювати. В останні роки російські компанії виявляли все меншу зацікавленість перевозити вантажі територією України через невигідні економічні умови, низьку якість транспортних послуг, а також пряму протекціоністу політику Росії щодо власних портів і залізниць.

 

В поточному році скорочення залізничних перевезень значною мірою обумовлено бойовими діями на Сході країни. Через руйнування залізничної інфраструктури залишається відсутнім рух поїздів на основних напрямках Донецької залізниці, паралізовано роботу залізничних вузлів Дебальцеве та Микитівка, немає можливості відправляти вантажні вагони більш ніж з 50-ти основних вантажних станцій. Як наслідок середнє щоденне навантаження залізниць зменшилося на 26 % у вересні 2014 р. порівняно з вереснем 2013 року.

 

Пасажиропотік на українських залізницях також неухильно знижується. У 2013 р. послугами залізниць скористалися 425,4 млн пас., що на 1 % менше рівня 2012 р. Порівняно з докризовим 2007 р. пасажиропотік скоротився на 5 %, а якщо порівнювати з 1990 р. – він скоротився на 36 % (тобто більше, ніж на третину). На далекі відстані пасажири поступово переключаються на авіаційний транспорт, а при переміщеннях на невеликі відстані все частіше віддають перевагу автомобільному транспорту як більш швидкому і зручному, навіть незважаючи на незадовільний стан доріг в Україні.

 

У зв’язку із анексією Криму Росією та бойовими діями на Сході країни за підсумками першого півріччя 2014 р. Укрзалізниця рекордно скоротила пасажирооборот - на 23,2 % порівняно з аналогічним періодом минулого року. На поїздах далекого прямування у внутрішньодержавному сполученні спад пасажирообороту ще більший – 41,1 %[2]. Останній раз подібний обвал спостерігався у 1991 р.

 

2. Низький рівень організації перевізного процесу та в цілому неефективна робота залізничного транспорту значною мірою обумовлюють скорочення обсягів перевезень. Експлуатаційний вантажообіг локомотивів у 2013 р. склав 365,3 млрд ткм брутто, що на 6 % менше 2012 р. Локомотиви в середньому обслуговують відстані в 300-400 км, здійснюючи рух переважно в межах залізниць, до яких вони приписані, тоді як в Європі локомотиви виконують рейси протяжністю 1,3-1,4 тис. км, тобто значно меншим парком і з меншими експлуатаційними витратами перевозиться більше вантажів.

 

За підсумками 2013 р. зафіксовано зниження ефективності використання вагонного ресурсу в сфері вантажоперевезень. Обіг вантажного вагона зріс на 22 % порівняно з 2012 р. і досяг 7,54 доби. Обіг навантаженого вагона збільшився в 1,5 рази - до 3,29 доби. Простій вагона під вантажною операцією подовжився з 35,6 год. у 2012 р. до 56,7 год. у 2013 р. (зростання в 1,6 разу)[3].

 

Спостерігається невідповідність кількості виробничих потужностей рівню перевезень. Обсяги вантажної роботи в порівнянні з початком 90-х років скоротились у 2,5 разу, пасажиропотік – більше ніж на третину, тоді як виробничі потужності (локомотивні та вагонні депо, дистанції колії та інше) практично не скорочувались. Високим є показник чисельності персоналу на 1 км експлуатаційної довжини шляхів, який на українських залізницях становить 17 чол., тоді як, наприклад, у Білорусі – 14, у Росії – 12 чол., а в США – 1,2 працюючих на 1 км (найменша у світі).

 

3. Доходи залізниць зменшуються, оскільки скорочення обсягів перевезень та неефективність роботи залізничного транспорту відповідним чином відбиваються на фінансових результатах роботи галузі. За даними фінансової звітності Укрзалізниці у 2013 р. залізниці України отримали 51,1 млрд грн доходів від звичайної діяльності, що на 1,7 млрд грн або на 3,2 % менше, ніж у 2012 р. (табл. 2). Зниження доходів в першу чергу пов’язано зі зниженням обсягів вантажних перевезень, оскільки майже 90 % усіх доходів (до вирахування збитків від пасажирських перевезень) підприємство отримує саме від транспортування вантажів. Значною мірою на доходах позначилось падіння транзитних перевезень, рентабельність яких у 2-2,5 рази вище порівняно з внутрішніми перевезеннями.  На тлі зменшення обсягів перевезень зростають витрати, що пов’язано із постійним підвищенням цін на енергоносії та основні видаткові матеріали залізниць та високою матеріаломісткістю та енергоємністю залізничного транспорту. В структурі експлуатаційних витрат Укрзалізниці частка витрат на придбання енергоносіїв становить 21 %, за добу витрачається понад 1 тис. тонн дизельного палива і близько 17 млн кВт год. електроенергії, у той час як ціна на електроенергію за 9 міс. 2014 р. зросла на 19,5 %, середньооптова ціна дизпалива за цей же період зросла в 1,7 разу. Зростають також ціни на капітальний та інші види ремонту рухомого складу та інфраструктури.

 

Таблиця 2

Основні фінансові показники роботи Укрзалізниці за 2010-2013 рр.

 

2010

2011

2012

2013

Дохід від реалізації

42557,2

51586,5

52725,3

51049,8

   у т.ч.  вантажні перевезення

32411,4

39810,9

40956,1

38805,4

             пасажирські   перевезення

5399,5

5997,5

6527,7

7058,6

Витрати

38358,9

44610,3

47470,7

46087,5

Чистий прибуток, млн грн

6688

2127,2

885,5

545,3

Рентабельність

15,7 %

4,1 %

1,7 %

 1,1 %

Джерело: Складено та розраховано за даними ресурсу «Фінансові показники»//Офіційний сайт Укрзалізниці [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://uz.gov.ua/about/investors/financial_statements/

 

Підвищуються боргове навантаження та витрати на обслуговування боргу. У 2013 р. загальний обсяг кредитів і запозичень Укрзалізниці досяг 17,9 млрд грн[4].Чистий прибуток компанії за підсумками 2013 р. становить 545,3 млн грн, що на 38,4 % менше, ніж у 2012 р., а всього за останні чотири роки він скоротився більше ніж в 12 разів.

 

Багатомільярдні збитки приносять Укрзалізниці пасажирські перевезення, загальна сума яких за 2008 по 2013 рр. становить 33,5 млрд грн, зокрема у 2013 р. - 6,6 млрд грн[5].

 

4. Зношеність інфраструктури та рухомого складу залізничного транспорту досягла критичного стану і разом з катастрофічною нестачею інвестиційних ресурсів для їх відновлення та модернізації створюють масштабну державну проблему, яку сьогодні неможливо розв’язати без залучення сторонньої допомоги (країн-донорів та іноземних інвесторів). Так, протягом останніх років парк пасажирських вагонів Укрзалізниці щорічно зменшувався в середньому на 200 од., а за період 2013‑2014 рр. він скоротиться щонайменше на 15 % (будуть списані 783 пас. вагони)[6]. При цьому впродовж останніх чотирьох років закуплено лише 21 пас. вагон (у 2010 р.).

 

На сьогоднішній день фізичний знос рухомого складу залізниць становить майже 90 %, у т.ч.: тепловози – 95,1 %, електровози – 90,7 %, пасажирські вагони – 85,9 %, вантажні вагони 88,2 %[7]. При цьому рухомий склад українських залізниць не лише зношений, але й технічно, конструктивно і морально застарілий, оскільки основна частина вагонів та локомотивів побудована за технічними вимогами 60-70-х років. Свій термін служби виробили 51,7 % пасажирських вагонів (вік понад 28 років), 90,3 % вантажних електровозів (вік понад 30 р.), 97 % магістральних тепловозів (вік понад 20 р.). Парк вантажних вагонів станом на 1.12.2013 р. нараховував 117 тис. од., з яких 51,6 % вичерпали нормативний термін експлуатації, в т.ч. 38,8 % вагонів продовжено термін служби[8]. Експлуатація застарілого рухомого складу є економічно невигідною, веде до значного підвищення вартості ремонтних робіт, зниження якості та безпеки перевезень, тому парк рухомого складу залізниць потребує не лише оновлення, а заміни на сучасний, більш досконалий.

 

Масштабної модернізації потребує залізнична інфраструктура, фізичний знос якої перевищує 60 %, у т.ч. колійного господарства – 86 %[9]. Тільки для того, щоб підтримувати її в робочому стані та не накопичувати прострочені ремонти щорічно необхідно модернізувати 800 км колії, капітально ремонтувати 1000 км, середнього ремонту здійснити 800-1000 км, комплексно-оздоровчого - 750-800 км. Проте з 2007 р. ці показники тільки скорочувались: якщо у 2007 р. вдалося модернізувати 1446,1 км, у 2008 р. - 819 км, у 2009 р. - 411,3 км[10], то у 2013 р. - тільки 276 км. При потребі 6 млрд грн галузь змогла спрямувати на капітальний ремонт и модернізацію шляхів у 2012 р. 3,8 млрд грн, у 2013 р. - 2,78 млрд грн[11]. У консалтинговій компанії A.T. Keаrney підрахували, що необхідно 56 млрд грн сукупних інвестицій в оптимізацію інфраструктури Укрзалізниці. В іншому випадку немає сенсу інвестувати в оновлення рухомого залізничного складу, якщо він не буде забезпечений відповідною транспортною інфраструктурою.

 

Знищена бойовими діями на Сході України залізнична інфраструктура також потребує термінового відновлення. Станом на початок вересня 2014 р. у результаті несанкціонованих втручань на Донецькій, Придніпровській та Південній залізницях залишалися зруйнованими близько 190 об’єктів залізничної інфраструктури (мостових переходів, колій, електромереж, станцій, депо, вокзалів, шляхопроводів тощо), на відновлення яких необхідно витратити близько 900 млн гривень[12].

 

Загальна потреба залізничної галузі в інвестиціях на оновлення основних фондів на найближчі 5 років оцінюється в сумі 175‑200 млрд грн. Щорічна потреба Укрзалізниці в капітальних вкладеннях перевищує 35 млрд грн, у т.ч. на оновлення та модернізацію рухомого складу 24 млрд грн, на відновлення колійної інфраструктури - близько 6,8 млрд грн. При цьому останні 20 років потреба галузі в інвестиціях задовольняється лише на 25-30 %. Обсяг капітальних інвестицій Укрзалізниці за рахунок власних і запозичених коштів у 2012 р. становив 9,7 млрд грн, у 2013 р. - 6,8 млрд грн, а на 2014 р. запланований на рівні 8,2 млрд грн. Виключно за рахунок власних коштів фінансовий стан Укрзалізниці дозволяє задовольнити потребу в капітальних інвестиціях лише на 5-6 відсотків (в сумі, що не перевищує 1,5-2 млрд грн на рік). З державного бюджету кошти на фінансування програм розвитку та придбання пасажирського рухомого складу в останні роки не виділялись. Власні можливості Укрзалізниці стримуються падінням доходів та рентабельності перевезень, низьким рівнем тарифів, а приватні інвестори не поспішають вкладати кошти внаслідок відсутності необхідного законодавчого поля і гарантій щодо повернення вкладених коштів у вигляді прибутку або компенсації. Для виконання запланованих капітальних інвестицій залізниці вимушені залучати кредитні ресурси і нарощувати борги. 

 

Зазначені внутрішньогалузеві проблеми не лише унеможливлюють динамічний розвиток залізничного транспорту в перспективі, але створюють загрози для економіки країни в цілому. Подальше погіршення фінансово-економічного стану залізничної галузі, втрата нею технічної та технологічної стійкості можуть привести до:

  • Неспроможності залізниць забезпечити в майбутньому потреби економічного зростання країни та негативно вплинути на функціонування інших галузей економіки, з якими залізничний транспорт України пов’язаний єдиним логістичним і технологічним ланцюгами;
  • Дестабілізації та розбалансування транспортної системи України, оскільки частина вантажопотоку переключається на автомобільний транспорт, але автомобільні дороги неспроможні витримати надмірне навантаження і піддаються варварській руйнації. Наявність «вузьких місць» в залізничній інфраструктурі не дозволяє налагодити більш ефективний зв’язок з портовою галуззю;
  • Зменшення конкурентоспроможності національної транспортної системи, втрата транзитного потенціалу України. Відставання розвитку української залізниці від залізниць країн-сусідів, насамперед ЄС та Росії, у поєднанні із зростанням напруженості у відносинах з Росією, стали причиною фактичної втрати залізничного транзиту, який на 80-90 % формує весь обсяг транзиту України (без урахування трубопровідного транспорту). З 2007 по 2013 рр. загальний обсяг транзитних перевезень вантажів залізничним транспортом скоротився на 67 %;
  • Негативно позначитись на збалансуванні державного бюджету України, оскільки Укрзалізниця входить до п’ятірки найбільших корпоративних платників податків в Україні і при цьому є однією з найбільших державних компаній-позичальників, борги яких збільшують сукупний державний борг країни;
  • Створити соціальну напругу в суспільстві внаслідок неможливості задовольнити потреби населення у перевезеннях в достатньому обсязі, належної якості і за привабливими низькими тарифами.

Головною причиною критичного стану українських залізниць є те, що в галузі своєчасно не проведені структурні реформи, які давно вже провели країни Європи та більшість країн СНД. Як наслідок – залізнична галузь працює за старими принципами, які не відповідають сучасними світовим тенденціями організації роботи залізничного транспорту, роблять її функціонування неефективним та ускладнюють подальший розвиток, стримуючи надходження в галузь інвестицій, унеможливлюють співробітництво з  приватними компаніями. Найбільший негативний вплив на розвиток залізничного транспорту здійснюють наступні чинники:

 

1. Суміщення функцій державного і господарського управління залізничним транспортом загального користування та неефективна організаційна  структура Укрзалізниці, які не дозволяють забезпечити ефективне функціонування галузі на комерційній основі, залучити необхідні інвестиції та здійснити її технічну та технологічну модернізацію. Державна адміністрація залізничного транспорту України (Укрзалізниця) є органом управління залізничним транспортом загального користування, підпорядкованим  Мінінфраструктури, і одночасно здійснює централізоване управління процесом перевезень у внутрішньому й міждержавному сполученнях та регулює виробничо-господарську діяльність залізниць, тобто виконує господарські функції керування рухом, забезпечення ефективної експлуатації залізничного рухомого складу, його ремонту та оновлення, розподілу доходів від перевезень, організації матеріально-технічного забезпечення залізниць, складання зведеного звіту тощо. Кожна з 6 залізниць, що входять до складу Укрзалізниці, виконує всі основні функції щодо забезпечення процесу перевезень, але переважно в межах своєї дороги, і не зацікавлена виконувати завдання в інтересах галузі в цілому, внаслідок чого спостерігається дублювання функцій та неефективне використання виробничого потенціалу галузі. При цьому залізниці мають єдиний баланс доходів і витрат. Така архаїчна організаційна структура Укрзалізниці не прописана в законодавстві України і у поєднанні з напіввійськовими командно-адміністративними методами управління довела свою неефективність. Вона є незрозумілою і непрозорою з точки зору інвестора, збільшує його ризики і автоматично веде до підвищення ставок по кредитам або взагалі неготовності фінансових інститутів надавати позики.

 

2. Державна монополія на основні види діяльності єдиного виробничо-технологічного комплексу із забезпечення перевезень вантажів і пасажирів, що стримує конкуренцію та гальмує розвиток залізничного транспорту, унеможливлює ефективне його функціонування в умовах активної трансформації внутрішнього ринку та розвиненого міжнародного ринку транспортних послуг.   

 

Залізничний транспорт України функціонує як державна монополія, він повністю знаходиться у державній власності та регулюється державою (Законами України «Про залізничний транспорт», «Про природні монополії»). При цьому державне регулювання розповсюджується не тільки на послуги з утримання та експлуатації залізничної інфраструктури (колії, вокзали), яка перебуває у стані природньої монополії, але і на суміжні ринки, до яких віднесені вантажні і пасажирські перевезення. Крім того, відповідно до ст. 10 Закону України «Про залізничний транспорт» не тільки економічні взаємовідносини між залізницями, включаючи розподіл доходів (прибутку) від перевезень, але й розрахунки із заводами за ремонт рухомого складу та випуск запасних частин, іншими підприємствами залізничного транспорту, пов’язаними з організацією та забезпеченням процесу перевезень, регулюються в порядку, який визначає Укрзалізниця, та на підставі угод, що укладаються відповідно до зазначеного порядку. Проте в сучасних умовах функціонування залізниць в більшості країн світу та Європи вантажні перевезення, пасажирські перевезення, ремонт рухомого складу, будівництво та ремонт інфраструктури є конкурентними видами діяльності і підлягають лібералізації. В Україні недостатня розвиненість ринкових відносин обумовлює відсутність у суб’єктів господарювання залізничної галузі мотивації до підвищення ефективності роботи та якості послуг, які вони надають, розширення їх асортименту, унеможливлюють участь приватного капіталу у фінансуванні масштабних інвестиційних проектів.

 

3. Виконання господарюючими суб’єктами – залізницями – соціальної функції держави, яка реалізується шляхом організації пасажирських перевезень у внутрішньодержавному та приміському сполученні, а також перевезень пільгових категорій громадян, за заниженими тарифами або безоплатно, без відповідної компенсації з бюджету понесених витрат.

 

Тарифи на пасажирські перевезення, що регулюються державою затверджуються на рівні, що не тільки не забезпечує прибутковість перевезень, але й не відшкодовує витрат залізниць на здійснення цих перевезень. Норма законодавства про відшкодування різниці в тарифах, затверджених нижче економічно обґрунтованого рівня органами, що встановили ці тарифи (ст. 9 Закону України «Про залізничний транспорт»), не працює. Для приведення пасажирських перевезень у внутрішньодержавному сполученні до рівня беззбитковості (нульової рентабельності) тарифи на перевезення сьогодні необхідно підвищити у 2,72 рази. Доходи від пасажирських перевезень у приміському сполученні лише на 12 % покривають понесені залізницями витрати, а збитки Укрзалізниці від приміських перевезень у 2013 р. досягли 3,6 млрд грн порівняно з 1,29 млрд грн у 2007 р. і мають стійку тенденцію до зростання. При цьому облдержадміністрації уникають укладання із залізницями договорів на соціальні перевезення, оскільки наявність договору обумовлює необхідність відшкодування різниці в тарифах. Збитки від пасажирських перевезень Укрзалізниця покриває шляхом прихованого перехресного фінансування пасажирських перевезень за рахунок вантажних.

 

Крім того, залізничним транспортом відповідно до законодавства України здійснюється у повному обсязі перевезення 25 пільгових категорій громадян, однак компенсацію за ці перевезення з бюджетів всіх рівнів залізниці отримують далеко не в повному обсязі. Так, упродовж 2013 р. залізниці України перевезли пасажирів-пільговиків у далекому та приміському сполученнях на суму 628,4 млн грн, компенсацій з державного та місцевих бюджетів отримали лише 204,3 млн грн (33 %).

 

Таким чином, соціальне навантаження, яке несе залізнична галузь України, робить її недостатньо ефективною порівняно із залізницями інших країн, у яких держава або місцеві органи влади відшкодовують залізничникам понесені витрати за виконання соціального замовлення влади на перевезення, та неконкурентною відносно інших видів транспорту, де тарифи на перевезення не регулюються державою.

 

Світова фінансово-економічна криза, наслідки якої негативно позначились на економіці України в цілому, і транспортній галузі зокрема, надала новий поштовх процесу реформування Укрзалізниці. Постановою КМУ від 26 жовтня 2011 р. № 1106 була актуалізована і затверджена у новій редакції Державна цільова програма реформування залізничного транспорту на 2010-2019 рр. (далі – Програма), яка була прийнята ще у 2009 р., але на той час не стала робочим документом. Метою реформування залізничної галузі визначено створення нової організаційно-правової та економічної моделі управління залізничним транспортом, розвиток конкурентного середовища на ринку залізничних послуг, підвищення ефективності його функціонування та конкурентоспроможності на внутрішньому та зовнішньому ринку транспортних послуг, залучення інвестицій, технічне і технологічне оновлення рухомого складу та інфраструктури, задоволення потреб національної економіки і населення в перевезеннях та покращення їх якості.

 

В рамках реалізації Державної цільової програми реформування залізничного транспорту на 2010-2019 рр. та Транспортної стратегії України до 2020 р. р. Укрзалізницею проведена значна робота, зокрема:

- у 2012 р. в Україні запроваджено швидкісний рух пасажирських поїздів, який є найсучаснішим видом перевезень і прискореними темпами розвивається в багатьох країнах світу. Сьогодні  швидкісним рухом в Україні охоплено напрямки перевезень, які користуються найбільшим попитом пасажирів: Київ-Харків, Київ-Львів, Київ-Дніпропетровськ, Київ-Трускавець, Київ-Запоріжжя, Київ-Одеса, Київ–Дружківка (Донецьк), Київ-Тернопіль;

- з метою підвищення надійності систем та вузлів нової техніки продовжуються роботи з модернізації та адаптації до роботи в Україні нових двосистемних електропоїздів імпортного виробництва, а з 2014 р. Укрзалізниця розпочала експлуатацію швидкісного рухомого складу вітчизняного виробництва: на умовах фінансового лізингу залізничники придбали два швидкісних двосистемних електропоїзди, виготовлені ПрАТ «Крюківський вагонобудівний завод»;

- на основних напрямках залізничного руху виконано масштабні роботи з реконструкції, капітального та інших видів ремонту залізничної інфраструктури, зокрема модернізації колії, електрифікації дільниць, встановлення нових стрілочних переводів, реконструкції низьких пасажирських платформ, а також модернізації пристроїв залізничної автоматики, телемеханіки та зв’язку, які є складовою систем управління рухом поїздів на станціях та перегонах. У 2013 р. на основних напрямках руху модернізовано 276 км колії (укладено подовжені рейки без стиків), капітальним ремонтом відремонтовано 542,8 км колії, укладено нових та замінено 216 комплектів стрілочних переводів на загальну суму понад 1 млрд грн[13];

- залізничники працюють над проектами електрифікації пріоритетних залізничних напрямків, модернізації систем сигналізації і зв’язку, перерозподілу вантажних потоків та підвищення швидкостей руху та маси поїздів, впроваджують заходи щодо енергозбереження та зменшення експлуатаційних витрат, які дадуть змогу скоротити споживання дизельного палива на 77,2 тис. тонн та зменшити викиди в атмосферу на 250,9 тис. тонн на рік[14];

- розпочалося будівництво нового Бескидського залізничного тунелю, який має забезпечити стабільне сполучення України з країнами Центральної та Південної Європи, обслуговування транзитних потоків та приєднання України до транс’європейської мультимодальної транспортної мережі. Після завершення будівництва пропускна здатність тунелю збільшиться з 47 до 100 пар поїздів на добу, а швидкість проходження зросте з 40 до 60 км/ч;

- для збільшення пропускної спроможності залізничних під’їздів до портів Азово-Чорноморського басейну у 2013 р. Укрзалізниця спільно з компанією «Трансінвестсервіс» (ТІС) здійснила модернізацію ділянки Чорноморська-Берегова, яка є частиною Одеської залізниці, - єдиного залізничного під’їзду до порту «Південний», що збільшує її пропускну здатність з 32 до 44 пар поїздів на добу і дозволяє додатково доставити в порт більше 15 млн т вантажів на рік;

- у 2013 р. Укрзалізницею придбано 723 вантажних піввагони та 9 електровозів постійного струму, а упродовж 2014-2015 рр. залізничний парк планується поповнити 11850 новими вантажними вагонами українського виробництва, заплановано здійснити модернізацію 334 пасажирських вагонів, 88 од. електропоїздів, 4 од. дизель-поїздів[15]. Разом з партнерами – вітчизняними виробниками Укрзалізниця планує налагодити виробництво пасажирських та вантажних електровозів;

- суттєво підвищено швидкість доставки вантажів прискореними контейнерними поїздами – за рахунок скорочення часу стоянок, продовження дільниць технічного і комерційного огляду, зміни локомотиву та локомотивних бригад. Наразі територією України організовано та курсує 14 контейнерних поїздів;

- удосконалено механізми тарифоутворення на послуги залізничного транспорту у напрямку забезпечення прозорості та підвищення обґрунтованості встановлених тарифів, зокрема протягом 2013 р. відповідними наказами Мінінфраструктури затверджені Методика розрахунку тарифів на перевезення пасажирів залізничним транспортом на основі нової класифікації пасажирських поїздів, Методика розрахунку тарифів на перевезення пасажирів денними швидкісними поїздами класу «ІнтерСіті+», Методика розрахунку тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом, Порядок перегляду тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом;

- підвищено рівень комфортності послуг для пасажирів шляхом широкого впровадження системи резервування та придбання електронних квитків на пасажирські перевезення, збільшення кількості зупинок у місті Києві під час руху поїздів далекого сполучення, виконання робіт зі створення належних умов для людей з обмеженими фізичними можливостями;

- у 2013 р. Укрзалізниця здійснила дебютний випуск єврооблігації на ринку міжнародних боргових капіталів на суму 500 млн дол. США (термін погашення — 5 років, відсоткова ставка — 9,5 %). Випуск єврооблігацій дозволить вирішити цілий ряд нагальних завдань із фінансування першочергових капітальних вкладень та оптимізації кредитної заборгованості й надалі сприятиме всебічному розвитку державно-приватного партнерства в галузі.

Разом з цим, сприяючи випуску й купуючи облігації Укрзалізниці, міжнародні банки та інвестори фактично прокредитували очікування реального прогресу в реформуванні Укрзалізниці, оскільки, незважаючи на значну роботу, що проводилась з метою підвищення ефективності функціонування залізничної галузі протягом останніх років, прогрес у структурному реформуванні галузі був незначним і зведений, головним чином, до напрацювання нормативно-правової бази реформ:

-  з метою розмежування функцій державного і господарського управління прийнято Закон України «Про особливості утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування» від 23.02.2012 р. № 4442-VI, який визначає правові, економічні та організаційні умови утворення публічного акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування, та Закон України «Про внесення змін до Закону України «Про залізничний транспорт» від 23.02.2012 р. № 4443-VI;

- розроблена нова редакція Статуту залізниць України, яким регулюватимуться відносини, пов’язані з організацією та здійсненням перевезень пасажирів і вантажів, а також відносини, що виникатимуть між усіма учасниками транспортного процесу;

- підготовлено і доопрацьовується проект Закону України «Про залізничний транспорт» (нова редакція), який формує правову основу реалізації реформ, конкретизуючи і деталізуючи раніше затверджену Програму, удосконалює ринкові механізми господарювання на залізничному транспорті. Законом передбачений механізм компенсації приватним інвесторам вартості внесених інвестицій на будівництво залізничних шляхів із подальшою передачею таких об’єктів інвестування у державну власність і закріплення їх на праві господарського відання за суб’єктом, уповноваженим державою, а також механізм державної підтримки залізничного транспорту в сегменті вантажних та пасажирських перевезень.

 

Утворення ПАТ «Укрзалізниця» згідно з прикінцевими положеннями Закону України № 4442-VI мало відбутися ще до кінця 2012 р., проте ухвалення відповідного урядового рішення відкладалось понад два роки. Враховуючи зазначене, прийняття Постанови КМУ від 25.06.2014 р. № 200 «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» (далі - Постанова) є по-справжньому доленосним рішенням для розвитку залізничного транспорту в Україні, оскільки дає можливість розпочати процес реформування Укрзалізниці в реальному режимі. Після проведення інвентаризації та незалежної оцінки майна підприємств залізничного транспорту, у тому числі майнових прав та державних пакетів акцій (часток), що вносяться до статутного капіталу товариства, та здійснення всіх інших необхідних процедур у встановленому порядку буде проведена реєстрація ПАТ «Українська залізниця», 100 % акцій якого належатиме державі, початок господарської діяльності товариства запланований на 1 січня 2015 р.[16].

 

Формування нової організаційної структури УЗ дасть змогу залізничникам активніше працювати на ринку фінансових послуг, залучаючи більш дешеві та довгострокові ресурси на розвиток галузі, та приступити, нарешті, до масштабного технічного переоснащення галузі. Перехід від територіальної системи управління до вертикально-інтегрованої за основними видами діяльності дасть можливість суттєво покращити ефективність виробничих процесів. В процесі реформування фінанси всіх підприємств, що увійдуть до складу ПАТ «Українська залізниця», будуть консолідовані, налагоджена централізована  платіжна дисципліна, здійснено розподіл видів діяльності та облік фінансових результатів за видами діяльності, забезпечено прозорість фінансової звітності по кожному з господарств (вантажні перевезення, інфраструктура, тяга, пасажирські перевезення тощо). Вже в перший рік після початку активних перетворень очікується зростання таких показників, як боргова стійкість, продуктивність праці, скорочення адміністративного персоналу та покращання загальних витрат усіх шести доріг, приведення їх до єдиного нормативу Укрзалізниці. Зокрема, очікується скорочення витрат в розмірі 1,2-1,4 млрд грн та близько 5 % штату Укрзалізниці, у т.ч. до 40 % адміністративного персоналу вже до кінця 2014 року.

 

Початок реформування дасть змогу відновити усі діалоги з міжнародними фінансовими організаціями, західними партнерами щодо реалізації ключових проектів з оновлення рухомого складу, покращення інфраструктурної складової, колійного господарства та електрифікації. Разом з тим планується, що на початковому етапі реформування буде збережено цілісність української залізниці як структури, що обслуговує пасажирські та вантажні перевезення та володіє на праві господарського відання залізничною інфраструктурою. В цей період, орієнтовно протягом двох років, відпрацьовуватимуться подальші етапи реформи, які впроваджуватимуться після відновлення ефективності залізниці, у зв’язку з чим вкрай важливо: 1) не втратити темп реформ, оскільки часу на «розгойдування» в умовах бойових дій, важкого стану економіки та необхідності скорішого приєднання до європейської транспортної системи після підписання Угоди про Асоціацію між Україною та ЄС немає; 2) не відійти від суті реформ, спрямованих на підвищення ефективності і конкурентоспроможності залізничного транспорту України, його модернізацію та технічне оновлення шляхом демонополізації, посилення конкуренції, залучення приватного капіталу та впровадження ринкових механізмів розвитку галузі.

 

Вже зараз, на початковому етапі реалізації реформи, відчувається відомча зацікавленість Укрзалізниці у збереженні свого монопольного становища на ринку залізничних перевезень. Про це свідчить поширення думки, що під час створення акціонерного товариства майже всі основні проблеми залізниці будуть вирішені, оскільки прозорість організації та фінансова ефективність нової структури надасть можливість залучити міжнародні кредити, оновити фонди і стабілізувати роботу залізничного транспорту. Також Мінінфраструктури має намір ініціювати повернення навчальних закладів, що готують фахівців залізничної галузі, у сферу своєї відповідальності, хоч утримання об’єктів соціальної інфраструктури підприємствами - це рудимент з радянських часів, притаманний економіці, що базувалася на зовсім інших принципах організації як виробництва, так і суспільного споживання. Слід підкреслити, що прийняття рішення про утворення акціонерного товариства замість Державної адміністрації залізничного транспорту прийнято Урядом під сильним тиском міжнародних фінансових інститутів, зокрема попереджень з боку ЄБРР про зупинення фінансування діючих та нових проектів через відсутність прогресу у реформуванні. В цьому контексті затягування із доопрацюванням та штучне відтермінування дати прийняття Закону України «Про залізничний транспорт» (нова редакція) унеможливить здійснення ринкових перетворень на залізничному транспорті і закріпить монопольне становище ПАТ «Українська залізниця» в сфері залізничних перевезень.

 

Згідно з розробленим Мінінфраструктури законопроектом ПАТ «Українська залізниця» зберігає статус привілейованої структури, оскільки буде повністю контролювати доступ до інфраструктури і одночасно виконуватиме функції національного оператора з перевезень. Не передбачено виділення тяги в конкурентний сегмент і перевізники змушені будуть укладати окремі договори з компанією на користування локомотивами. Згідно із законопроектом тарифна система має стати більш гнучкою, зокрема інвестиційна складова в структурі тарифу стає нерегульованою, проте отримувати інвестиційну частину тарифу зможуть лише ті компанії, які затвердять і узгодять з Укрзалізницею та низкою інших відомств свою інвестиційну програму, що створює підґрунтя для корупції. Значна диференціація тарифів зробить їх більш гнучкими, але може призвести до необґрунтованого підвищення їх рівня у разі встановлення зацікавленим Мінінфраструктури, а не незалежним регуляторним органом. Враховуючи зазначене, міністерству слід терміново доопрацювати законопроект «Про залізничний транспорт» (нова редакція), внести його на погодження КМУ, а потім на затвердження до ВРУ. Також КМУ необхідно передбачити більш активні дії щодо створення незалежного регулятора – Національної комісії регулювання транспорту, яка б взяла на себе відповідальність за встановлення обґрунтованих тарифів, що регулюються, і участь у розподілі «ниток графіку» та забезпечення рівних умов доступу до залізничної інфраструктури.

 

Суттєвою проблемою є те, що на сьогоднішній день відсутня єдина цілісна стратегія розвитку залізничного транспорту, яка визначила б основні цілі і механізми розвитку залізничного транспорту на перспективу. Реформування галузі необхідно проводити у поєднанні, координації та підпорядкованості цілям такої стратегії, маючи можливість своєчасно вносити корективи до Державної цільової програми реформування залізничного транспорту та корегувати цільову модель ринку, звіряючись з практичними результатами реформування.  

 

Вкрай важливо в короткі терміни розробити оптимальну економічну модель функціонування української залізниці, яка дозволить винайти ефективну форму співпраці Укрзалізниці та приватного капіталу, держави, участі громад та забезпечить приплив інвестицій, оновлення основних фондів, перевезення пасажирів на збиткових маршрутах, у .ч. в  приміському сегменті перевезень, утримання вокзалів і станцій.

 

Враховуючи підписання 27 червня 2014 р. в Брюсселі Угоди про Асоціацію між Україною та ЄС, доцільно врахувати європейський досвід у реформуванні залізничної галузі. Цілі політики ЄС стосовно залізниць визначені в Білій книзі «План розвитку єдиного європейського транспортного простору — на шляху до конкурентоспроможної та ресурсоефективної транспортної системи» (2011 р.)[17] і спрямовані на посилення позицій залізничного транспорту у конкуренції з іншими видами транспорту, підвищення ефективності залізниці та заснування Транс’європейської залізничної мережі. Основними факторами розвитку залізничного транспорту ЄС вважає питання управління інфраструктурою, гарантування недискримінаційних умов доступу до залізничних мереж, лібералізації вантажних перевезень, ліцензування залізничних підприємств, активне залучення до фінансування розвитку інфраструктури коштів приватних перевізників.  

 

Враховуючи сучасні норми європейського законодавства, в процесі реформування залізничної галузі необхідно здійснити організаційну, технічну і технологічну модернізацію залізничного транспорту, поступову демонополізацію залізничної галузі та запровадити ефективні ринкові механізми її функціонування та розвитку з метою динамічного нарощування обсягів перевезень вантажів і пасажирів відповідно до потреб соціально-економічного розвитку країни. Для цього необхідно реалізувати наступні заходи:

 

1) Мінінфраструктури та Укрзалізниці забезпечити:

  • розмежування господарських функцій і функцій державного управління з метою підвищення ефективності управління залізничним транспортом шляхом вчасного і в повному обсязі виконання Постанови КМУ від 25 червня 2014 р. № 200 «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця», зокрема прискорення проведення процедури незалежної оцінки майна та корпоратизації Укрзалізниці;
  • доопрацювання та внесення до КМУ проекту Закону України «Про залізничний транспорт» (нова редакція), який створить законодавчі умови для забезпечення ринкової трансформації галузі, зокрема для допуску на ринок перевезень приватних компаній, законодавчо встановить вимоги до функціонування інфраструктури залізничного транспорту загального користування та суб’єкта господарювання, що забезпечує її утримання та експлуатацію, вимоги до перевізників та операторів залізничного рухомого складу, визначить нову структуру взаємовідносин учасників перевізного процесу, передбачить механізми компенсації приватним інвесторам вартості внесених інвестицій на будівництво залізничних шляхів та державної підтримки залізничного транспорту в сегменті пасажирських перевезень тощо;
  • внесення до КМУ проекту Закону України «Про державне регулювання у сфері транспорту», який встановить правові, економічні та організаційні засади державного регулювання діяльності суб’єктів природних монополій та суміжних ринків за участю суб’єктів природних монополій у сфері транспорту, зокрема визначить принципи діяльності та встановить порядок утворення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, її функції, завдання та повноваження;
  • розроблення проекту постанови КМУ «Про затвердження Правил рівноправного доступу до інфраструктури залізничного транспорту загального користування», яка визначить принципи недискримінаційного доступу перевізників до залізничної інфраструктури загального користування, зокрема забезпечить застосування єдиних критеріїв доступу до послуг з використання інфраструктури, та встановить порядок доступу перевізників до інфраструктури в умовах її обмеженої пропускної здатності, що дозволить суб’єктам господарювання здійснювати діяльність із перевезень вантажів і пасажирів на конкурентних засадах;

2) Укрзалізниці забезпечити:

  • актуалізацію та виконання завдань щодо оновлення рухомого складу українських залізниць, зокрема, які визначені зведеним фінансовим планом Укрзалізниці, затвердженим Розпорядженням КМУ від 18 червня 2014 р. № 581-р, Програмою оновлення локомотивного парку залізниць України на 2012-2016 роки, затвердженою Постановою КМУ від 1 серпня 2011 р. № 840, встановлені Постановою КМУ від 17 жовтня 2013 р. № 807[18], за рахунок власних та залучених коштів, надаючи перевагу рухомому складу вітчизняного виробництва;
  • зосередження робіт з оновлення та модернізації залізничної інфраструктури на ділянках та напрямках, від модернізації яких можна отримати найбільший економічний ефект (зростання обсягів перевезень, перерозподіл вантажних потоків та підвищення швидкостей руху, маси поїздів, енергозбереження, зменшення експлуатаційних витрат), що передбачає прискорення електрифікації напрямків руху Волноваха – Комиш-Зоря – Запоріжжя, Долинська – Миколаїв – Колосівка, Овруч – Коростень – Житомир – Бердичів, ліквідацію «вузьких місць» інфраструктури, якими є одноколійні перегони, та у напрямках руху до морських торговельних портів;
  • розроблення заходів щодо підвищення економічної ефективності приміських перевезень, зокрема опрацювати питання щодо створення у складі ПАТ «Українська залізниця» приміської пасажирської компанії з урахуванням європейської практики, коли компанію створює національний оператор залізничного транспорту та місцеві органи влади і можуть залучатися приватні інвестори. При цьому керівництво області формує замовлення для перевізника і гарантує фінансові компенсації у разі встановлення пільгових тарифів на перевезення. Доцільно також використати позитивний практичний досвід Росії, в якій ще на початку 2012 р. працювали 25 приміських пасажирських компаній, 10 з яких вийшли на беззбитковий рівень роботи.

Відділ енергетичної, транспортно-комунікаційної,

екологічної та техногенної безпеки

(К.М. Михайличенко)

Відділ фінансової безпеки

(О.В. Собкевич)

№ 37, Серія «Економіка»



[1] Відправлення вантажів залізничним транспортом за 2013 рік //Офіційний сайт Держкомстату [Електронний ресурс]. - Режим доступу:  http://www.ukrstat.gov.ua/

[2] Укрзалізниця безкоштовно перевезла із зони АТО понад 2,1 тис. пасажирів [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/article?art_id=247497826&cat_id=244277212

[3] На сети «Укрзализныци» ухудшились показатели использования грузового вагонного парка [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://railway-publish.com/index.php?page=news&s=2&y=2014&m=1&start=10

[4] Кабмин утвердил финплан «Укрзализныци» с прибылью 635 млн гривень [Електронний ресурс].- Режим доступу:  http://economics.unian.net/transport/930265-kabmin-utverdil-finplan-ukrzaliznyitsi-s-pribyilyu-635-mln-griven.html

[5] Укрзалізниця збиткова через скорочення перевезень вантажів та пасажирів [Електронний ресурс]. - Режим доступу:  http://uzhgorod.net.ua/news/55818

[6] «Укрзалізниця» оновлює рухомий склад [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://uz.gov.ua/press_center/ukrainian_railways_in_mass_media/363088/

[7]  Аналіз регуляторного впливу проекту наказу Міністерства інфраструктури України  [Електронний ресурс]. - Режим доступу:  http://www.mtu.gov.ua/uk/alias_166/print/42436.html

[8] «Укрзализныця» в этом году планирует приобрести 59 грузовых электровозов  [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://economics.unian.net/transport/881080-ukrzaliznyitsya-v-etom-godu-planiruet-priobresti-59-gruzovyih-elektrovozov.html

[9] Аналіз регуляторного впливу до проекту наказу Міністерства інфраструктури України [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.mtu.gov.ua/uk/alias_166/32209.html

[10] «Укрзалізниця» в 2014 році відновить 326 км залізниці [Електронний ресурс]. - Режим доступу:  http://business-tv.com.ua/news/ukrzaliznitsya_v_2014_rotsi_vidnovit_326_km_zaliznitsi-106.html

[11] Отложенный ремонт: сокращение вложений в инфраструктуру УЗ угрожает безопасности перевозок// Центр транспортних стратегій [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://cfts.org.ua/articles/otlozhennyy_remont_sokraschenie_vlozheniy_v_infrastrukturu_uz_ugrozhaet_bezopasnosti_perevozok_573?do=print  

[12] Внаслідок бойових дій на сході України залізнична інфраструктура зазнала пошкоджень на суму майже 900 млн грн [Електронний ресурс].- Режим доступу:  http://uz.gov.ua/press_center/up_to_date_topic/388642/

[13] У 2013 році прогнозується найбільший показник експорту за останні 17 років [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/article?art_id=246952345&cat_id=244277212

[14] Укрзалізниця працює над збільшенням полігону електрифікованих колій [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.mtu.gov.ua/uk/news/print/36644.html

[15] Укрзалізниця готує замовлення для вітчизняних виробників рухомого складу [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.kmu.gov.ua/control/uk/publish/article?art_id=247300777&cat_id=244277212

[16] В «Укрзалізниці» проаналізували хід реформування залізничного транспорту /[Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.kmu.gov.ua/control/ru/publish/article?art_id=246466111&cat_id=244277212

[17] Біла книга ЄС – Транспорт [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.transport-ukraine.eu/sites/default/files/white_book_transport_2050_ukr_0.pdf

[18] Постанова КМУ від 17 жовтня 2013 р. № 807 «Про внесення змін у Державну цільову соціальну програму розвитку в Україні спортивної й туристичної інфраструктури в 2011-2022 роках» [Електронний ресурс].- Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/807-2013-%D0%BF




читайте також:


«Забезпечення національних економічних інтересів України у співробітництві з Республікою Білорусь в умовах гібридної агресії Російської Федерації». Аналітична записка
«Щодо результатів саміту «Групи двадцяти» та висновків для України». Аналітична записка
«Щодо можливостей збільшення експорту товарів з України до ЄС в контексті поглиблення інтеграції та приєднання України до спільного митного простору ЄС». Аналітична записка
«Розвиток транспортного сектору економіки у контексті реалізації євроінтеграційних планів України». Аналітична записка
«Пріоритетні напрями розвитку інфраструктури аграрного ринку в Україні». Аналітична записка