"Першочергові заходи щодо розвитку аграрної логістики в Україні". Аналітична записка

Анотація

 

У записці досліджено сучасний стан та проблеми розвитку аграрної логістики в Україні як невід’ємної складової модернізації інфраструктури національної економіки. Запропоновано першочергові заходи державної політики щодо ефективного розвитку системи агрологістики, реалізація яких сприятиме підвищенню прибутковості агропідприємств, зміцненню інвестиційної привабливості галузі, раціоналізації використання аграрного потенціалу країни та зменшенню втрат вирощеного урожаю, забезпеченню населення продуктами харчування за доступними цінами.

 

ПЕРШОЧЕРГОВІ ЗАХОДИ ЩОДО РОЗВИТКУ АГРАРНОЇ ЛОГІСТИКИ В УКРАЇНІ

 

Необхідність розбудови системи аграрної логістики зумовлена загальними позитивними тенденціями розвитку сільського господарства в Україні. Так, в останні роки спостерігається позитивний тренд до нарощування обсягів виробництва, який, імовірно, збережеться і на найближчу перспективу. Зокрема, у тваринництві (таблиця) у 2010-2013 рр. виробництво м’яса (у забійній вазі) в усіх категоріях господарств зросло на 330,4 тис. тонн (або на 16 %); молока – на 252 тис. тонн (2,2 %); яєць – на 2538,7 млн шт. (14,9 %). Аналогічна ситуація спостерігається і у рослинництві. Виробництво зернових та зернобобових культур за вказаний період збільшилось на 23780,4 тис. тонн (або на 60,6 %); картоплі – на 3553,8 тис. тонн (19 %); овочів – на 1750,2 тис. тонн (21,5 %), у т. ч. закритого ґрунту – на 175,5 тис. тонн (46,7 %); плодів та ягід – на 549,8 тис. тонн (31,5 %); винограду – на 167,5 тис. тонн (41,1 %); баштанних культур – на 44,5 тис. тонн (5,9 %).

 

Таблиця

Динаміка виробництва основних видів сільськогосподарської продукції в Україні

 

Між тим, через недостатньо розвинену і нескоординовану систему агрологістики втрати продукції АПК сягають до 1/3 річного обсягу виробництва сільгосппродукції. Так, втрати овочевої продукції урожаю 2012 р. становили: 410-440 тис. тонн капусти (або 22 % валового збору),  315-345 тис. тонн буряку столового (35 %), 260-280 тис. тонн моркви (30 %), 353-375 тис. тонн цибулі (32 %), 5-6 млн тонн картоплі (23 %) [1]. Технічні втрати зерна досягають 15 % річного врожаю,[2] тоді як втрати зерна в країнах Європи та в США не перевищують 1-2 % врожаю, що є технічно неминучим мінімумом[3].

 

Сучасній системі аграрної логістики в Україні властиві наступні ознаки.

 

1. Недостатній рівень забезпечення сільгоспвиробників сховищами для зберігання зернової та плодоовочевої продукції. Так, за даними Міністерства аграрної політики та продовольства України, станом на 1.01.2014 р. в Україні інфраструктура для зберігання сільськогосподарської продукції була представлена наступними об’єктами: для зернових – 8892 од. загальною ємністю близько 46 млн тонн, для картоплі – 513 од. та 818,1 тис. тонн, для овочів – 562 од. та 851,4 тис. тонн, для фруктів – 311 од. та 347 тис. тонн відповідно. При цьому, нестача у сховищах становить для зернових –
5,6 млн тонн, картоплі – 0,4 млн тонн, овочів – 0,6 млн тонн, фруктів – близько 0,2 млн тонн.

 

2. Незадовільний стан автошляхів, під’їзних доріг та погіршення їх транспортно-експлуатаційних характеристик через понаднормативне завантаження транспортних засобів, що призводить до погіршення якості продукції, що перевозиться, збільшує терміни доставки, підвищуючи її собівартість. Так, 51,1 % українських доріг не відповідають вимогам міжнародних стандартів щодо рівності, 39,2 % – міцності; середня швидкість руху на автомобільних дорогах у 2-3 рази нижча, ніж у західноєвропейських країнах[4]. Практично 90 % українських доріг спроектовані під навантаження на вісь автомобіля максимум у 6 тонн, що значно менше порівняно з європейськими дорогами.

 

3. Невідповідність інфраструктури залізничного транспорту потребам перевезень сипких вантажів, а також зависокі тарифи на залізничні перевезення. Незважаючи на рекордний урожай зерна, у 2013 календарному році обсяг його перевезення залізницею скоротився на 1,7 % порівняно з 2012 р[5]. Актуальним питанням у пікові періоди збору та транспортування врожаю є критична нестача рухомого складу для перевезення сипких вантажів (вагонів-зерновозів). Рухомий склад вагонів-зерновозів є застарілим: на початок 2013 р. їх парк становив 12,2 тис. од., з яких 10 % побудовані понад 30 років тому й близько 60 % мають вік від 25 до 30 років[6].

 

Варто зазначити, що Державна адміністрація залізничного транспорту України («Укрзалізниця») планує протягом 2014-2015 рр. придбати 11850 вантажних вагонів шляхом розміщення замовлень на вітчизняних підприємствах за рахунок кредитів під державні гарантії. У 2014 р. планується забезпечити створення належних умов для придбання для залізничної галузі 2800 піввагонів та 2400 зерновозів, а у 2015 р. – 3650 піввагонів та 3000 зерновозів. Загалом, на модернізацію та оновлення залізничного рухомого складу заплановано залучити під державні гарантії 12,5 млрд грн. Кошти спрямовуватимуться на модернізацію колії, тепловозів та електровозів, придбання колійної техніки[7].

 

4. Слабке використання річкового транспорту у перевезеннях вантажів, який здатен розвантажити автодороги і залізницю. Так, у 2012 р. до морських портів залізничним транспортом надійшло 60 % зерна, що експортується морем, автомобільним – 36 %, 3 % – річковим,

1 % – іншими видами транспорту (комбіновані перевезення)[8]. Основним чинником, що стримує розвиток річкових перевезень, є наявність у Дніпровському та Дніпродзержинському водосховищах небезпечних для великовантажного судноплавства лімітуючих ділянок (гранітних перекатів), що перешкоджає проходу великовантажних суден[9]. При цьому й досі не прийнято розробленого ще у 2006 р. Міністерством інфраструктури України проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт», який регулюватиме відносини, пов’язані з діяльністю внутрішнього водного транспорту та використанням внутрішніх судноплавних річкових шляхів, також відносини, пов’язані з використанням морських суден і суден змішаного плавання «ріка-море» під час їх прямування внутрішніми судноплавними річковими шляхами.

 

Водночас, вигодами використання річкового транспорту є його висока енергоефективність та дешевизна. Показник енергоефективності вантажних перевезень водним транспортом у перерахунку на 1 умовну тонну вантажу в 10 разів перевищує показник енергоефективності перевезень автомобільним транспортом і в 5 разів – залізничним[10]. Перевезення 10 млн тонн продукції можна здійснити 2 тис. од. річкового транспорту (суди типа річка-море), або 166 тис. залізничних вагонів, або 400 тис. од. автомобільного транспорту[11].

 

5. Недосконалість системи оптової реалізації сільськогосподарської продукції. Незважаючи на те, що на кінець 2013 р. в Україні статус оптового ринку сільськогосподарської продукції отримали 12 юридичних осіб, вони є лише організованими майданчиками з реалізації сільгосппродукції виробниками, на яких товари можна придбати і вроздріб. При цьому оптові ринки не завжди забезпечують формування оптової ціни[12].

 

6. Повільне об’єднання дрібних товаровиробників для створення ними або вступу до уже діючих сільськогосподарських обслуговуючих кооперативів, що дозволило б їм формувати товарні партії сільськогосподарської продукції для реалізації та знизити логістичні витрати. Господарства населення, які є домінуючою групою виробників основних видів овочевої та плодово-ягідної продукції[13], через фінансову обмеженість щодо застосування сучасних технологій вирощування та зберігання, сортування та пакування продукції самостійно не спроможні сформувати великі партії товарної продукції для реалізації в мережах супермаркетів роздрібної торгівлі, а тим більш – за кордон. Проте сільськогосподарські обслуговуючі кооперативи наразі не набули значного поширення серед сільгоспвиробників. Так, станом на 1.01.2014 р. в Україні кількість сільськогосподарських обслуговуючих кооперативів становила 1017 од., з яких діючих – 668, у т. ч. за видами діяльності: переробних – 28, заготівельно-збутових – 208, постачальницьких – 16, багатофункціональних 306, інших – 110; за напрямами діяльності: 157 – з обробітку землі, 199 – молочарських, 16 – м’ясних, 85 – плодово-овочевих, 36 – зернових, 175 – інших.

 

Світовий досвід свідчить про високу ефективність сільськогосподарської кооперації при реалізації сільськогосподарської продукції. Так, постачанням сільськогосподарської продукції в багатьох країнах світу (серед яких Великобританія, Німеччина, Данія, Ісландія, Італія, Нідерланди, Норвегія, США, Фінляндія, Франція, Швеція) займаються обслуговуючі та виробничі кооперативи[14]. При цьому фермери намагаються реалізувати сільськогосподарську продукцію після її первинної переробки і навіть довести її до стадії кінцевого споживання. Для цього вони створюють сферу первинної переробки та зберігання сільськогосподарської продукції на кооперативних засадах, зокрема кооперативи з переробки молока, виробництва сиромолочної продукції, кооперативні м’ясопереробні підприємства тощо[15].

 

7. Повільний процес впровадження європейських та міжнародних стандартів безпеки та якості продуктів харчування (НАССР, ISO, EN, Кодексу Аліментаріус) у сфері агропромислового виробництва, що не дозволяє використовувати можливості нарощення експорту сільськогосподарської продукції та продовольства (передусім м’ясної, овочевої та плодово-ягідної). У 2013 р., за даними Міністерства економічного розвитку і торгівлі України, обсяги виробництва овочів в Україні перевищили потреби населення, зокрема, по картоплі – у 3,5 разу, буряках – у 1,7, моркві – у 1,4, капусті і цибулі – у 1,3 разу[16]. При цьому експорт плодоовочевої продукції становить близько 2 % загального обсягу виробленої продукції у сільському господарстві України.

 

Довідково: за даними Міністерства аграрної політики та продовольства України, з 297 стандартів системи Кодексу Аліментаріус гармонізовано та знаходяться на стадії затвердження 30 стандартів. Крім того, до міжнародних та європейських норм гармонізовано:

- у класі 65 «Сільське господарство»[17] – 261 стандарт ISO[18] (52 % від 499 стандартів, що складають загальну кількість діючих стандартів ISO в цьому класі);

- у класі 67 «Технологія виробництва харчових продуктів» – 381 стандарт ISO (59 % від 645 стандартів, що складають загальну кількість діючих стандартів ISO в цьому класі);

- у класі 65 «Сільське господарство» – 58 стандартів EN[19] (64 % від 90 стандартів, що складають загальну кількість діючих стандартів EN в цьому класі);

- у класі 67 «Технологія виробництва харчових продуктів» – 63 стандарти EN (40 % від 157 стандартів, що складають загальну кількість діючих стандартів EN в цьому класі).

 

Таким чином, стан розвитку системи аграрної логістики не відповідає сучасним вимогам і призводить до економічних втрат як сільгосптоваровиробників, так й інших економічних суб’єктів, задіяних у процесі просування сільгосппродукції на ринки.

 

Низький рівень розвитку аграрної логістики в Україні підтверджують дані досліджень міжнародних організацій. Так, за індексом ефективності логістики (LPI - Logistics Performance Index)[20], який розраховується Світовим банком, Україна у 2014 р. посідає 61 місце серед 160 країн світу із загальним показником 2,98 балів із п’яти (на першому місці знаходиться Німеччина з показником 4,12 балів). За окремими параметрами Україна посіла наступні позиції:

- 69 – ефективність митного та прикордонного оформлення;

- 71 – якість торговельної та транспортної інфраструктури;

- 67 – простота організації міжнародних перевезень за конкурентоспроможними цінами;

- 72 – якість та компетентність логістичних послуг;

- 45 – відслідковування проходження вантажів;

- 52 – своєчасність поставок вантажів.

 

Фахівцями Міжнародної фінансової корпорації IFC[21] у рамках дослідження «Інвестиційний клімат в Україні: яким його бачить бізнес» у 2011 р. було опитано керівників 260 сільськогосподарських підприємств в Україні (виробників сільськогосподарської продукції, постачальників сировини, трейдерів і переробників) та 79 підприємців – фізичних осіб, у результаті якого виявилось, що найбільшими перешкодами для ефективного маркетингу та логістики у сільському господарстві є погана інфраструктура аграрного ринку (так вважають 51 % опитаних) і недостатня кількість сучасних складських приміщень(45 % опитаних).

 

Усвідомлюючи суттєві втрати від неякісної системи аграрної логістики, вітчизняні сільгоспвиробники починають самостійно розвивати власні агрологістичні системи. Так, ПАТ «Глобінський м’ясокомбінат» концентрує зусилля на розвитку системи регіональних складів з високими вимогами до якості товарної продукції, що перевозиться[22].

 

ТОВ СП «НІБУЛОН» як потужний експортер зернової продукції з 2009 р. реалізує інвестиційний проект з будівництва 7 елеваторів, загальна потужність яких перевищуватиме 250 тис. тонн, створення власного флоту дедвейтом 100 тис. тонн і будівництва буксирів. Компанією було придбано суднобудівно-судноремонтний завод у м. Миколаєві з метою будівництва серії повнокомплектних самохідних суден, буксирів-штовхачів та несамохідних суховантажних суден для перевезення зерна. Власний водний флот компанії «НІБУЛОН» налічує 28 несамохідних суден загальною водотоннажністю 131080 тонн; 4 збудовані буксири проекту POSS-115 та 3 придбані буксири (загальною потужністю 11280 кВт); сучасний земснаряд виробництва Фінляндії «WatermasterClassic IV»; унікальний плавучий кран «Святий Миколай» (найбільш продуктивний в Україні). На початку вересня 2013 р. компанія представила проект поглиблення дна на р. Південний Буг. Загальний проектний обсяг днопоглиблювальних робіт становить  1,187 млн м³ ґрунту, вартість робіт – 70 млн грн.[23].

 

ПАТ «Миронівський хлібопродукт» (МХП) – один із найбільших агропромислових комплексів України, що об’єднує 19 підприємств по всій території країни, самостійно забезпечує та контролює доставку продукції до торговельних точок. Завдяки власному автопарку вантажівок-рефрижераторів продукція з фабрик розподіляється по 24 логістичним центрам МХП, звідки вона потрапляє до франчайзингових точок (понад 2600), супермаркетів та магазинів роздрібної торгівлі[24].

Ефективний розвиток системи аграрної логістики повинен стати невід’ємною складовою модернізації інфраструктури національної економіки, оскільки дозволить підвищити прибутковість підприємств внаслідок зниження загальновиробничих витрат, скоротити час обігу товарів і створити безперервні ланцюги управління матеріальними потоками, що у цілому сприятиме зменшенню втрат вирощеного урожаю, покращенню цілорічного забезпечення населення продуктами харчування за доступними цінами, поширенню позицій сільгоспвиробників на міжнародних ринках і зменшенню частки імпортної продукції у внутрішньому споживанні. Для активізації розвитку системи аграрної логістики в Україні необхідно здійснити наступні першочергові заходи.

 

1. Кабінету Міністрів України, Міністерству аграрної політики та продовольства України:

– активізувати роботу з міжнародними донорськими організаціями (ЄБРР, USAID, Світовий Банк тощо) щодо розроблення та реалізації проектів технічної допомоги з метою гармонізації національної системи технічного регулювання та стандартів в агропромисловому виробництві до європейських та міжнародних норм (НАССР, ISO, EN, Кодекс Аліментаріус).

 

2. Обласним та районним державним адміністраціям виступати ініціатором і сприяти укладенню договорів про спільну діяльність між обласними службами автомобільних доріг, з однієї сторони, та інвесторами – інтегрованими сільськогосподарськими структурами, що ведуть господарську діяльність на території області чи району, з іншої сторони, з приводу ремонту, реконструкції та будівництва нових доріг місцевого значення.

 

3. Кабінету міністрів України, Міністерству інфраструктури України:

- доопрацювати та внести на розгляд до ВР України проект Закону України «Про внутрішній водний транспорт», у якому необхідно визначити порядок експлуатації внутрішніх водних шляхів, реєстрації суден і права плавання під Державним прапором, закріпити норми з безпеки судноплавства, регулювання руху суден, організації перевезень вантажів;

- прискорити вирішення питання щодо проведення днопоглиблювальних робіт на лімітуючих перекатах в Дніпровському і Дніпродзержинському водосховищах шляхом опрацювання змістовних пропозицій потенційного інвестора (ТОВ СП «НІБУЛОН») щодо фінансування днопоглиблювальних робіт за рахунок коштів приватного інвестора на безповоротній основі та визначення форм державного сприяння цьому інвестиційному проекту.

 

4. Міністерству інфраструктури України спільно з Державною адміністрацією залізничного транспорту України передбачити першочерговість надання рухомого складу для перевезення сипких вантажів (зерновозів) у період з липня по жовтень місяць вітчизняним постачальникам сільськогосподарської продукції для перевезення зернових сільськогосподарських культур.

 

5. Обласним та районним державним адміністраціям сприяти розвитку:

- інфраструктури зберігання та транспортування сільськогосподарської продукції шляхом впровадження процедур видачі дозволів за принципом «єдиного вікна», що прискорить проходження дозвільних процедур, насамперед при землевідведенні та розробці техніко-економічного обґрунтування проекту будівництва елеваторів, зерносховищ, логістичних центрів, а також інфраструктури річкового перевезення сільськогосподарських вантажів;

- місцевих сільськогосподарських ринків і ярмарків шляхом забезпечення їх умовами для зберігання, обробки та пакування сільськогосподарської продукції, а також перевірки та контролю її якості;

- обслуговуючої кооперації на селі шляхом проведення семінарів та курсів із залученням науковців, фахівців та практиків для керівників і працівників сільськогосподарських підприємств, фермерів, селян задля підвищення їхніх кваліфікаційних знань щодо переваг сільськогосподарської кооперації та особливостей створення кооперативу, ведення податкової та фінансової звітності, формування збутово-логістичної системи.

 

Відділ секторальної економіки

(Л.А. Жураковська)

№25, Серія «Економіка»