"Щодо пріоритетних заходів подолання кризового стану у транспортно-дорожньому комплексі України". Аналітична записка

Анотація

 

У записці проаналізовано основні показники, що характеризують стан та динаміку розвитку транспортно-дорожнього комплексу України (ТДК), виділено найголовніші проблеми, накопичені у транспортній галузі. Визначено системні причини, що обумовлюють сучасний кризовий стан ТДК та закладають основу негативних тенденцій розвитку галузі в перспективі. Запропоновано основні напрями і комплекс першочергових заходів державної політики, спрямованих на подолання кризового стану у ТДК України.

 

ЩОДО ПРІОРИТЕТНИХ ЗАХОДІВ ПОДОЛАННЯ КРИЗОВОГО СТАНУ У ТРАНСПОРТНО-ДОРОЖНЬОМУ КОМПЛЕКСІ УКРАЇНИ

 

Транспортний сектор відіграє важливу роль у функціонуванні та розвитку економіки держави, забезпечуючи зв’язок виробництва і споживання, є каталізатором активності економіки й руху товарно-матеріальних потоків, підтримує мобільність робочої сили та задовольняє потреби населення у перевезеннях. Розвинена транспортна інфраструктура формує «каркас» території і є базою для територіального розподілу праці, обумовлює динамічність і ефективність соціально-економічного розвитку як окремих регіонів, так і країни в цілому. Враховуючи зазначене, на етапі виведення України з кризового стану забезпечення динамічного і ефективного розвитку ТДК є найважливішим завданням політики держави.

 

В Україні транспортна галузь переживає період нестабільності і демонструє від’ємну динаміку обсягів вантажних і пасажирських перевезень (таблиця). У 2013 р. порівняно з 2012 р. загальні обсяги перевезень вантажів зменшилися на 1,9 %, пасажирів - на 2,8 %, обсяги переробки вантажів у морських та річкових портах скоротились на 4,3 %. Наразі Україна досі не вийшла на докризові показники перевезень: у 2013 р. обсяги перевезень вантажів становили 89 %, пасажирів – 81 %, переробки вантажів у портах – 87 % відносно рівня 2007 р.

 

Таблиця

Динаміка обсягів перевезень вантажів і пасажирів та переробки вантажів морськими і річковими портами в Україні *

* Складено і розраховано за даними Держстату України [Електронний ресурс] – Режим доступу: http://ukrstat.org/uk/operativ/menu/menu_u/tiz.htm

** без трубопровідного транспорту;

*** автомобільний транспорт - без урахування перевезень, виконаних для власних потреб

 

Віддзеркалюючи загальноекономічні тенденції, у 2013 р. падіння обсягів вантажних перевезень демонстрували практично всі (крім автомобільного) види транспорту. Залізничним транспортом у 2013 р. перевезено 442 млн т вантажів, що на 3,3 % менше порівняно з 2012 р. і становить лише 86 % від рівня 2007 р. У загальній структурі перевезень вантажів цей вид транспорту становить найбільшу частку – 70 %, що має суттєвий вплив на динаміку перевезень вантажів у цілому по Україні.

 

Водним транспортом у 2013 р. перевезено 6 млн т вантажів, що на 25 % менше порівняно з 2012 р. і становить лише чверть від рівня 2007 р. Частка перевезень цим видом транспорту у загальному обсязі вантажних перевезень на даний час становить менше 1 %. Водночас, водний транспорт є перспективним для розвитку змішаних мультимодальних контейнерних перевезень, а також зважаючи на його екологічність та економічність.

 

Вантажні перевезення цивільною авіацією в Україні практично не здійснюються, за обсягами традиційно не перевищують 0,1 млн т на рік і становлять менше ніж 0,1 % від загальних обсягів перевезень вантажів.

 

Автомобільний транспорт – єдиний вид транспорту, за яким у 2013 р. досягнуто зростання обсягів перевезень вантажів як порівняно з 2012 р. (на 2,8 %), так і порівняно з 2007 р. (на 8,2 %) при обсязі перевезень 184 млн т вантажів.

 

Обсяги переробки вантажів морськими та річковими портами зменшились у 2013 р. на 13 % порівняно з 2007 р. Відбулося це, насамперед, через скорочення обсягів переробки експортних вантажів внаслідок зміни ринкової кон’юнктури на окремі види продукції, що виробляється в Україні, та через зменшення обсягів перевезень транзитних вантажів, які були спрямовані в обхід України. Так, обсяг переробки транзитних вантажів портами України у 2013 р. скоротився на 24,6 % відносно 2012 р. і на 58 % порівняно з 2007 р.

 

Пасажирські перевезення у 2013 р. порівняно з 2012 р. мали негативну динаміку залізничних та автомобільних перевезень (скорочення на 0,9 % і 3,1 % відповідно), що пояснюється насамперед скороченням попиту на транспортні послуги населення внаслідок зменшення їхніх доходів, зростанням тарифів на проїзд, а також переорієнтацією частини пасажирів на послуги нелегальних перевізників. Міським електричним транспортом скористалося на 2,8 % менше пасажирів, ніж у 2012 р. за рахунок зниження обсягів перевезень трамваями і тролейбусами. Метрополітен, навпаки, користується стабільно високим попитом населення: його послугами скористалося майже 775 млн пасажирів, що на 0,1 % більше порівняно з 2012 р.

 

Вдалося уникнути падіння на авіаційному транспорті, незважаючи на 20 % зниження обсягів перевезень у І кв. 2013 р. внаслідок припинення діяльності на ринку компанії «Аеросвіт». Водний транспорт показав приріст обсягів перевезень у 2013 р. на 10,6 % порівняно з 2012 р. завдяки активному розвитку круїзного судноплавства в АРК.

 

У 2013 р. порівняно з 2007 р. обсяг перевезень пасажирів залізничним транспортом скоротився на 5 %, автомобільним – на 20 %, водним – на 23 %, міським електротранспортом – на 21 %. Послугами авіаційного транспорту у 2013 р. скористалося на 60 % більше пасажирів, ніж у 2007 р.

 

Між тим, показники динаміки роботи транспортної галузі свідчать про загострення проблем, що накопичувались у ній протягом останніх 20 років, які не дозволяють швидко і з мінімальними втратами вийти з кризового стану.

 

Сьогодні ринок транспортних послуг задовольняє лише базові потреби економіки України та населення у перевезеннях.

Через нестачу рухомого складу практично вичерпано технічні можливості залізниць із збільшення перевезень. Так, нестача вагонів для перевезення зернових та олійних культур може стати обмежуючим фактором для подальшого нарощування їх виробництва в Україні. Робочий парк зерновозів «Укрзалізниці» на сьогодні становить 10,4 тис. вагонів при перспективній потребі в 15-16 тис. Наявні можливості перевезення зерна використовуються вкрай неефективно, адже в середньому вагон від завантаження до наступного завантаження перебуває 7-8 днів, тоді як потенційно можливо зменшити цей час до 4-5 днів. Основною перешкодою цьому є складна процедура отримання дозвільних документів для митного оформлення (сертифікати якості, аналізи на вміст ГМО тощо)[1].

 

Дефіцит напіввагонів оцінюється експертами у 21 % їхнього наявного парку[2]. Загальний парк вантажних вагонів Укрзалізниці станом на 1.02.2014 р. складає 115,4 тис., з яких 60,2 тис. (52,2 %) – вагони із вичерпаним нормативним терміном служби. При цьому частка вагонів побудови 2010-2013 рр. становить лише 2 % загального парку[3].

 

Дефіцит пасажирських вагонів, за оцінками Укрзалізниці, складе у 2015 р. 1465 од.[4], а обсяг пасажирських перевезень з урахуванням наявного парку вагонів без його поновлення та з урахуванням списання (крім приміського сполучення) може скоротитися у 2015 р. на 3,1 млн осіб, у 2016 р. – на 4,3 млн осіб, у 2017 р. – на 1,2 млн осіб[5].

 

Розвиток автомобільних доріг загального користування відстає від темпів автомобілізації країни. Протягом 1990-2010 рр. їх протяжність практично не збільшувалася. Нових доріг у 2010 р. побудовано 100 км, в 2011 р. – 150 км, у 2012 р. – 50 км, у 2013 р. – 3 км. Внаслідок незадовільного транспортно-експлуатаційного стану середня швидкість руху на автодорогах України у 2-3 рази нижча, ніж у західноєвропейських країнах.

 

Стан українських доріг обмежує можливості розвитку автомобільних перевезень, робить економічно невигідною експлуатацію на вітчизняних дорогах сучасних автомобілів з поліпшеними технічними та екологічними характеристиками, звужує транзитні можливості України. Дороги першої категорії становлять лише 1 % загальної протяжності автомобільних доріг, другої - 8 %, третьої - 17 %, четвертої категорії - 63 %.

 

Рівень безпеки, показники якості та ефективності перевезень пасажирів та вантажів, енергоефективності, техногенного навантаження на довкілля не відповідають стандартам Європейського Союзу, що ускладнює шлях інтеграції національної транспортної системи до європейської.

 

В Україні кількість загиблих у дорожньо-транспортних пригодах на 100 тис. населення становить 12 осіб (за даними 10 міс. 2013 р.), тоді як у країнах ЄС у середньому – 6-8 осіб (кращі показники – від 1,5 до 3,5 осіб на 100 тис. населення зафіксовано в країнах Скандинавії, Великої Британії, Голландії)[6]. В Україні найбільш поширеними видами ДТП з потерпілими є наїзд на пішохода (36,3 % загальної кількості ДТП з потерпілими). При цьому частка загиблих у випадках наїзду на пішохода становить 38 % загальної кількості загиблих у дорожньо-транспортних пригодах, тоді як відповідний середній показник країн Європейського Союзу становить близько 15 %[7].

 

В Україні вантажовласників не влаштовує швидкість перевезень вантажів, складність організації процесу перевезень, насамперед нерозвиненість сучасних інтермодальних технологій, контейнерних перевезень, відсутність гарантій збереження вантажів, високий рівень транспортних тарифів та численні додаткові збори з боку перевіряючих органів, що значно здорожує процес доставки товару. Населення не задоволене недостатнім інформаційним супроводом на вокзалах і в касах, незручним розкладом руху, відсутністю квитків у касах (при їх наявності у перекупників), рівнем сервісу та комфортністю перевезень тощо.

 

Найяскравішим прикладом вкрай низьких стандартів якості транспортного обслуговування може слугувати досвід експлуатації в Україні швидкісних поїздів виробництва Hyundai Rotem. Слід відмітити, що в Україні термін «швидкісне пасажирське сполучення» означає максимальну (а не маршрутну) швидкість таких поїздів на рівні 100-120 км на годину, тоді як в Європі – це маршрутна швидкість 160 та більше км на годину[8].

 

Низький рівень безпеки перевезень та якості послуг безпосередньо пов’язані із високим ступенем зношення рухомого складу, старінням основних фондів на транспорті.

 

Рівень фізичного зношення парку вантажних вагонів становить 86 %, магістральних електровозів - 90,3 %, магістральних тепловозів – 99,4 %, маневрових тепловозів – 97,2 %. Зношеність пасажирського рухомого складу, який задіяний у нічних перевезеннях, становить 85,8 %[9].

 

За даними Укрзалізниці, з 6,9 тис. пасажирських вагонів лише 3 тис. (43 %) працюють у межах нормативного терміну експлуатації, 3,6 тис. (52 %) – з продовженим терміном експлуатації, 258 (3,7 %) – за межами нормативного терміну експлуатації[10].

 

Темпи відновлення тягового рухомого складу також катастрофічні, і з урахуванням списання пасажирських електровозів з кожним роком спостерігатиметься дефіцит локомотивної тяги. Так, у 2014 р. для забезпечення пасажирського сегменту не вистачатиме понад 100 електровозів, у 2015 р. дефіцит становитиме 143 од., у 2016 р. – 175 од., у 2017 р. – 213 од. Аналогічна ситуація з магістральними пасажирськими тепловозами, яких станом на початок 2013 р. нараховувалося лише 71: ТЕП70 (67 од.) і більш сучасних ТЕП150 (4 од.) українського виробництва. Залізничники змушені використовувати потужніші вантажні тепловози для перевезення пасажирських потягів, для цього задіяні 29 вантажних локомотивів серії ВЛ, а також маневрові локомотиви ЧМЕ3[11].

 

Техніко-технологічне відставання розвитку транспортної інфраструктури України зумовлює високу частку транспортних витрат у собівартості продукції і призводить до переорієнтації транспортних потоків. Морські порти України за якісними, технічними характеристиками, такими як глибина, засоби перевантаження і зберігання, технічний стан причалів і устаткування, рівень автоматизації та комп’ютеризації, залишилися на рівні кінця ХХ століття. Це є однією з причин втрачання ними транзитних потоків, які спрямовуються через Констанцу, Новоросійськ, порти Балтики[12].

 

Україна втрачає свій транзитний потенціал внаслідок відставання у розбудові транспортної інфраструктури, яка активно здійснюється сусідніми державами, та зростання конкуренції щодо надання транспортних послуг і обслуговування основних трансконтинентальних і транснаціональних вантажопотоків, і насамперед на найважливішому напрямку «Європа-Азія». Зростаючий попит на транспортні послуги по осі «Схід-Захід» та інтенсивна розбудова транспортно-комунікаційних систем сусідніми країнами – сигнал для України щодо необхідності забезпечення ефективного міжнародного співробітництва з питань інтеграції України до транспортної системи Європа-Азія та подолання значної кількості невирішених питань в частині розбудови національної транспортної інфраструктури та підвищення конкурентоспроможності транспортної системи.

 

Слід відмітити, що термін дії «Комплексної програми утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 рр.» закінчився, значна кількість її заходів в частині розбудови транспортної інфраструктури не була виконана, проте нова державна програма розвитку транзитних перевезень не розроблялася.

 

Головною причиною такого стану ТДК України стало порушення положень економічних законів, які регулюють процеси простого та розширеного відтворення основних виробничих фондів. Як наслідок, створений ще за радянських часів запас технічних ресурсів галузі (інфраструктури, рухомого складу) практично вичерпано й виникла реальна загроза втрати її стійкості. Транспорт, що є однією з найбільш фондоємних галузей господарства, вимагає для свого розвитку великих довгострокових інвестицій, і для забезпечення його сталої подальшої роботи необхідно залучити в галузь значні кошти. Проте можливості держави тут обмежені, а власні ресурси підприємств вичерпані. Застосування механізмів державно-приватного партнерства не набуло поширення внаслідок відсутності в Україні достатньої нормативно-правової бази для реалізації механізмів ДПП та належних гарантій прав інвесторів.

 

Довідково. У 2012 р. підприємствами ТДК України освоєно капітальних інвестицій на суму 24,4 млрд грн[13], з яких частка власних коштів підприємств становила 33 %, а питома вага кредитних ресурсів перевищила 50 %. При цьому щорічна потреба у капітальних вкладеннях тільки залізничної галузі становить понад 33,6 млрд грн, у т.ч. на оновлення та модернізацію рухомого складу необхідно майже 23 млрд грн[14]. Портовій галузі потрібні інвестиції у гідротехніку, наземну інфраструктуру, створення штучних земельних ділянок у розмірі як мінімум 25 млрд грн у середньостроковій перспективі[15].

 

Другою системною причиною кризового стану транспортної галузі є те, що ринкові механізми наразі не стали основним її регулятором. Слаборозвиненими є механізми конкуренції та самоорганізації транспортних підприємств, а державне регулювання ринку транспортних послуг є недостатньо ефективним. Зберігається монополія в потенційно-конкурентних сегментах перевезень на залізничному транспорті, а існуюча неефективна система управління державними транспортними підприємствами веде до незадовільних результатів їхньої роботи, збитковості, неспроможності забезпечити оновлення власного рухомого складу та відтворення застарілої транспортної інфраструктури на паритетних з державою та приватними інвесторами засадах.

 

По-третє, світові тенденції розвитку товарних ринків, підвищення мобільності населення, глобалізаційні процеси та євроінтеграційні умови висувають нові вимоги до функціонування транспортних систем і ринків, проте державна політика щодо розвитку транспортної галузі не відповідає цим викликам.

 

Транспортна стратегія України на період до 2020 р. так і не набула розвитку в конкретних програмних документах, тобто на сьогодні не існує затверджених програм розвитку транспортних галузей на середньострокову перспективу (за винятком Державної цільової економічної програми розвитку автомобільних доріг загального користування на 2013-2018 рр.). Відповідно розвиток залізничного, водного, авіаційного, автомобільного транспорту та дорожнього господарства України відбувається значною мірою за інерцією і не спрямований на досягнення конкретних і обґрунтованих цілей. Структурні реформи в транспортному секторі відбуваються вкрай повільно, а в окремих транспортних підгалузях фактично заблоковані. Наприклад, «консервування» структурних реформ у монопольних сегментах ТДК, насамперед, на залізничному транспорті, унеможливлює розмежування функцій державного і господарського управління, гальмує процеси формування прогресивної виробничо-технологічної системи залізничного транспорту, структурованої за видами діяльності, не дозволяє демонополізувати перевізний процес та забезпечити доступ до ринку перевезень приватних компаній.

 

На державному рівні наразі не сформульовано стратегічне бачення конкурентних переваг ТДК України порівняно з іншими країнами, перспектив розвитку транзитних вантажопотоків з урахуванням світової кон’юнктури ринку і глобальної виробничої спеціалізації країн, що знижує можливості інтеграції України до світової транспортної системи і участі в обслуговуванні транснаціональних вантажо- і пасажиропотоків.

 

Враховуючи зазначене, транспортний сектор перетворюється для держави на чинник ризику, що не піддається точним прогнозам. У разі зволікання із запровадженням ефективних заходів державної політики ймовірна неспроможність транспортної галузі забезпечити в найближчій перспективі потреби економічного зростання країни у перевезеннях, а також потреби населення у пересуванні у зв’язку із майбутнім зростанням платоспроможного попиту, розвитком бізнесу та туризму. Існують ризики повної втрати конкурентоспроможності національної транспортної системи України, які виявлять себе у неспроможності країни брати участь в обслуговуванні основних транснаціональних і трансконтинентальних вантажопотоків між Заходом і Сходом та остаточній втраті транзитного потенціалу.

 

З метою покращення ситуації, що склалася в транспортній галузі, прискорення її виходу з кризи та надання необхідного імпульсу для подальшого розвитку, потрібно розробити і здійснити низку економічних, структурних, організаційних, технологічних та інституційних перетворень на транспорті. Напрями державної політики мають виходити із завдань євроінтеграції, передбачати всебічну підготовку української транспортної системи до імплементації Угоди про асоціацію з ЄС. При цьому пріоритетами мають стати формування в Україні ефективного конкурентоспроможного ринку транспортних послуг та побудова збалансованої за видами транспорту національної транспортної системи, здатної задовольнити в повному обсязі потреби економіки та населення у перевезеннях, забезпечити належну якість і безпеку перевізного процесу, зменшити негативний вплив транспорту на довкілля, а також у повній мірі реалізувати транзитний потенціал України.

 

Європейський вибір диктує необхідність зосередження уваги на модернізації і структурній трансформації ТДК України, прискоренні широкомасштабних структурних реформ в усіх транспортних підгалузях, що передбачає виконання наступних пріоритетних завдань і заходів.

 

1. Організаційна, технічна і технологічна модернізація залізничної галузі з метою динамічного нарощування обсягів перевезень вантажів і пасажирів залізничним транспортом відповідно до потреб соціально-економічного розвитку країни.

 

Основними завданнями на найближчу перспективу залишаються:

- розмежування господарських функцій і функцій державного управління з метою підвищення ефективності управління залізничним транспортом. Для цього необхідно прийняти Постанову КМУ «Про утворення ПАТ «Українська залізниця»;

- прийняття Закону України «Про залізничний транспорт» у новій редакції, який сприятиме створенню умов для забезпечення ринкової трансформації галузі, визначатиме комплекс заходів та механізмів їх реалізації для врегулювання відносин між суб’єктами господарювання залізничного транспорту та користувачами послуг, удосконалення державного регулювання, стимулювання інвестиційної діяльності з метою підвищення конкурентоспроможності та ефективності функціонування залізничного транспорту;

- прийняття Закону України «Про державне регулювання у сфері транспорту», який визначатиме правові засади державного регулювання діяльності суб’єктів природних монополій у сфері транспорту та суб’єктів господарювання, що провадять діяльність на суміжних ринках;

- розроблення та затвердження постанови КМУ «Про затвердження Правил рівноправного доступу до інфраструктури залізничного транспорту загального користування», що дозволить суб’єктам господарювання здійснювати діяльність із перевезень вантажів і пасажирів на конкурентних засадах;

- подальше запровадження швидкісного руху, як за рахунок побудови відповідної інфраструктури та розподілу мережі на лінії з переважно вантажним і переважно пасажирським рухом, так і шляхом придбання швидкісних поїздів, надаючи перевагу рухомому складу вітчизняного виробництва.

 

2. Розбудова сучасної мережі автомобільних доріг, утримання їх в належному експлуатаційному стані та зниження рівня аварійності на дорогах. Реалізація цього завдання є необхідною умовою забезпечення безперебійного транспортного сполучення між всіма обласними центрами країни, великими промисловими вузлами, поліпшення транспортного сполучення у сільській місцевості та віддалених районах, а також зростання обсягів зовнішньоекономічних перевезень вантажів і розвитку туристично-рекреаційної сфери. Забезпечити виконання цього завдання можливо шляхом:

- завершення процесу реформування системи державного управління у сфері дорожнього господарства шляхом прийняття Закону України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо реформування системи управління автомобільними дорогами загального користування» (реєстр. № 2536 а-1 від 12.07.2013 р.), у якому передбачено розподілення функцій управління дорожнім господарством між Мінінфраструктури, Укравтодором та Укртрансінспекцією, а також між центральними та місцевими органами влади;

- розбудови сучасної мережі автодоріг, у т.ч. забезпечення розвитку автомобільних доріг державного значення та приведення їхнього стану у відповідність з вимогами існуючих нормативних документів, розвитку доріг між обласними центрами та промисловими вузлами, а також сільських доріг шляхом запровадження механізмів будівництва та експлуатації доріг на концесійній основі, а також раціонального та ефективного використання залучених Укравтодором під державні гарантії довгострокових кредитних ресурсів;

- прийняття Закону України «Про автомобільний транспорт» у новій редакції, з урахуванням практики ЄС щодо регулювання у сфері автомобільного транспорту, що створить законодавче підґрунтя для забезпечення справедливої конкуренції на ринку автоперевезень, підвищення безпеки перевезень.

 

3. Розвиток авіаційного транспорту та впровадження європейських стандартів щодо гарантування безпеки авіації та захисту прав вантажовласників і пасажирів, що може стати рушійною силою поглиблення міжнародного співробітництва і розвитку бізнесу, сприятиме внутрішньому повітряному сполученню, а також використанню туристичного потенціалу країни. З цією метою доцільними будуть:

- гармонізація законодавства між Україною та ЄС щодо використання авіаційного простору, правил експлуатації цивільної авіації, забезпечення безпеки польотів. З цією метою необхідно завершити укладання Угоди між Україною та ЄС про Спільний авіаційний простір (із визначенням термінів її імплементації і встановленням адаптаційного періоду), забезпечити реалізацію міжнародних вимог Конвенції про міжнародну цивільну авіацію та норм нового Повітряного кодексу України;

- розбудова нових внутрішніх та міжнародних пасажирських авіаліній шляхом заохочення авіакомпаній у виконанні ними регулярних рейсів. Цьому сприятимуть застосування понижуючих коефіцієнтів до аеропортових зборів, а також звільнення авіакомпаній від сплати зборів за понаднормативну стоянку в аеропортах їх постійного базування шляхом розроблення і внесення змін до відповідних наказів Мінінфраструктури.

 

4. Забезпечення конкурентоспроможності національної інфраструктури водного транспорту як альтернативного екологічного виду перевезень шляхом розбудови морських торговельних портів, розвитку судноплавства внутрішніми водними шляхами. Для цього необхідним є реалізація наступних заходів:

- прийняття Закону України «Про внутрішній водний транспорт», яким буде встановлено порядок експлуатації внутрішніх водних шляхів, реєстрації суден і права плавання під Державним прапором, закріплено норми з безпеки судноплавства, регулювання руху суден, організації перевезень вантажів, пасажирів і багажу;

- забезпечення реалізації «Стратегії розвитку морських портів України до 2038 р.» з метою перетворення державних морських торговельних портів на сучасні модернізовані інфраструктурні об’єкти, здатні надавати повний комплекс якісних послуг для споживачів і на рівних конкурувати із провідними портами Росії, Туреччини, Балтії, Румунії;

- розроблення Концепції розвитку державно-приватного партнерства у транспортній галузі, у якій, зокрема, необхідно передбачити механізми залучення приватних інвесторів до проектування, фінансування, будівництва, відновлення об’єктів транспортної інфраструктури;

- впровадження нової тарифної політики, що дозволить підвищити конкурентоспроможність українських портів, зменшити транспортну складову в ціні продукції. Слід, зокрема, передбачити виведення з-під державного регулювання тарифів на навантажувально-розвантажувальні роботи в портах України, що є конкурентним видом діяльності, здійснити оптимізацію розміру ставок портових зборів на підставі проведення аналізу їх відповідності іншим портам Чорноморського регіону.

 

5. Підвищення ефективності використання транзитного потенціалу України, забезпечення подальшої інтеграції національної транспортної системи до європейської та світової мережі з метою збільшення обсягів транспортних послуг, що надаються українськими транспортними підприємствами, та забезпечення потреб міжнародної торгівлі в обслуговуванні вантажопотоків. З цією метою необхідними є:

- затвердження узгоджених в рамках Тематичної панелі з питань транспорту ініціатив ЄС «Східне партнерство» спільних пріоритетних транспортних маршрутів з урахуванням оновленої політики ЄС щодо розвитку Транс-Європейської транспортної мережі та необхідності забезпечення національних інтересів України. Доцільним є коригування переліку інфраструктурних проектів, реалізація яких необхідна для забезпечення розбудови і функціонування транснаціональних і трансконтинентальних транспортних маршрутів територією України;

- розроблення Стратегії розвитку транзиту територією України до 2030 р. на основі прогнозування обсягів, структури і динаміки транзитних вантажопотоків, у якій передбачити перспективні напрями та пріоритети розвитку транзитних перевезень територією України з урахуванням глобальних змін у міжнародному поділі праці, географічній структурі міжнародної торгівлі, перспектив співробітництва України з іншими державами у рамках інтеграційних об’єднань, а також необхідності забезпечення економічних, екологічних та інших інтересів України;

- розвиток мультимодальних перевезень, розбудова мережі вантажних митних комплексів і логістичних центрів у зоні їх тяжіння до крупних транспортних вузлів, залучення в Україну провідних логістичних операторів, які здатні реалізувати ефективні проекти у сфері логістики та інтермодальних перевезень, в т.ч. на засадах державно-приватного партнерства.

 

Відділ секторальної економіки

(О.В. Собкевич, К.М. Михайличенко, О.Ю.Ємельянова)