"Щодо державної політики підтримки експорту товарів машинобудівної промисловості України". Аналітична записка

Анотація

 

У записці проаналізовано показники динаміки і товарної структури експорту машинобудівної продукції України. Визначено проблеми, які виникатимуть внаслідок ускладнення торговельних стосунків України з РФ і впливатимуть на подальші тенденції експорту ключових товарних груп машинобудівної галузі. Запропоновано заходи державної політики підтримки експорту товарів машинобудівної промисловості України.

 

ЩОДО ДЕРЖАВНОЇ ПОЛІТИКИ ПІДТРИМКИ ЕКСПОРТУ ТОВАРІВ МАШИНОБУДІВНОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ УКРАЇНИ

 

Тенденції 2013 – початку 2014 рр. засвідчують падіння обсягів експорту товарів машинобудівної промисловості (ТМП) України. У 2013 р. експорт ТМП України становив 10,6 млрд дол. США і скоротився на понад 20 % порівняно з 2012 р. (рис. 1). У січні 2014 р. порівняно з січнем 2013 р. відбулося падіння обсягів експорту ТМП на 31,3 % (з 782,5 млн дол. США до 537,2 млн дол. США).

Збільшити

 Рис. 1. Динаміка експорту машинобудівної продукції України, млрд дол. США *

* Складено за: інформація Держстату «Товарна структура зовнішньої торгівлі України» за 2012-2014 рр.

 

Основними складовими українського експорту ТМП є продукція важкого та залізничного машинобудування – 84-86 групи УКТЗЕД, сукупна частка яких становить понад 80 % у структурі галузевого експорту (табл. 1). У 2013 р. порівняно з 2012 р. загальний експорт цих товарних груп знизився на 15,2 % за рахунок падіння експорту залізничних локомотивів (на 40 %) і електричних машин (на 3 %), тоді як експорт реакторів ядерних, котлів, машин зріс на 1,2 %. Суттєво знизився експорт літальних апаратів (на 66,1 % порівняно з 2012 р.), суден (на 44,6 %) і засобів наземного транспорту (на 35,8 %).

 

Таблиця 1

Динаміка і товарна структура експорту української машинобудівної продукції,

млн дол. США / % *

* Складено за: інформація Держстату «Товарна структура зовнішньої торгівлі України» за 2012-2013 рр.

 

У січні 2014 р. єдиною групою, що продемонструвала зростання обсягів експорту порівняно з аналогічним періодом 2013 р., була група 87 (засоби наземного транспорту, крім залізничного) – зростання становило 2 %. В усіх інших групах тривало падіння – найглибшим воно було в експорті суден (80,2 %) та залізничних локомотивів (64,9 %).

 

Найбільшою країною-імпортером українських ТМП є Російська Федерація – її частка в експорті українських ТМП у 2012 р. становила 52 %, у 2013 р. – 51,7 %. У 2013 р. експорт української машинобудівної продукції до РФ скоротився на 20,5 %, падіння зафіксоване в усіх товарних групах (табл. 2). При цьому експорт 84-86 товарних груп (на які у 2012‑2013 рр. припадало 87,8 % - 92,4 % загального експорту ТМП до РФ відповідно) знизився у 2013 р. на 16,5 %. Це відбулося, насамперед, за рахунок скорочення експорту залізничних локомотивів на 33,9 %.

 

Таблиця 2

Динаміка і товарна структура експорту української машинобудівної продукції до РФ,

млн дол. США / % *

* Складено та розраховано за: стат. збірник «Зовнішня торгівля України» за 2012 р., інформація Держстату «Товарна структура зовнішньої торгівлі України за 2013 р.», інформація Держстату «Країни за товарною структурою зовнішньої торгівлі на 2 зн. УКТЗЕД» за 2011-2013 рр.

 

У січні 2014 р. порівняно з січнем 2013 р. відбулося скорочення експорту ТМП до РФ майже вдвічі – з 426,6 млн дол. США до 224,6 млн дол. США.

 

Слід відмітити, що слабка диверсифікованість ринків збуту українських ТМП за сучасних обставин ускладнення відносин України з РФ може провокувати загрози для економіки України, пов’язані з політикою Росії щодо запровадження обмежень на імпорт окремих видів ТМП, а також активною реалізацією нею власних імпортозаміщуючих проектів.

 

В експорті 84 групи до РФ суттєву частку становлять турбореактивні двигуни (26,6 % і 29,2 % експорту товарної групи до РФ відповідно у 2012‑2013 рр.), 85 групи - електричні трансформатори (29,5 % і 25,5 %), 86 групи - несамохідні вантажні вагони (67,6 % і 53,5 %), а також залізничні локомотиви та тендери (10,4 % і 26,9 %).

 

Турбореактивні та турбогвинтові двигуни виробляються на ПАТ «Мотор Січ» - єдиному в Україні підприємстві, що має повний цикл виробництва таких двигунів, є виробником-монополістом на ринку СНД двигунів АІ-24, АІ-20, ТВ3-117, АІ-9(9В), АІ-25, Д-36, Д-136, Д-18, єдиним у світі виробником запчастин до цих двигунів. Понад 90 % загального обсягу продажів компанії становлять експортні поставки, в основному – до Росії[1]. Запровадження останнім часом РФ імпортозаміщуючих проектів може призвести до скорочення виробництва і продажів продукції ПАТ «Мотор Січ».

 

Так, російське підприємство ВАТ «Климов» планує завдяки нарощуванню виробництва вертолітних двигунів до 2017 р. вдвічі скоротити частку ПАТ «Мотор Січ» на російському ринку цієї продукції, яка на сьогодні становить 70 %. У грудні 2012 р. ВАТ «Климов» було здійснено випробування першого вертолітного двигуна ВК-2500, повністю виробленого з російських комплектуючих. Вже влітку 2014 р. у Приморському районі Санкт-Петербурга почне діяти новий виробничий комплекс ВАТ «Климов», який здатен забезпечити у 2014 р. виробництво 50 вертолітних двигунів, а у 2015-2016 рр. – 300-320 одиниць на рік. Передбачається також створення у майбутньому на базі виробничо-конструкторського комплексу ВАТ «Климов» регіонального машинобудівного кластеру, який дозволить налагодити повний цикл виробництва техніки всередині РФ[2].

 

Російське виробництво крилатих ракет Х-59 більше не залежить від постачання двигунів Р95 ПАТ «Мотор Січ» – їх замінено двигунами російського виробництва 36МТ, які виготовляються на ВАТ «Науково-виробниче об’єднання «Сатурн». Слід зазначити, що за оцінками експертів, продаж двигунів для крилатих ракет забезпечує ПАТ «Мотор Січ» близько 10 % щорічного доходу, проте цей показник протягом наступних років може скоротитися до 4 %[3].

 

Загалом імпортозаміщуючі заходи РФ охоплюють продукцію, яка забезпечує близько 50 % прибутку ПАТ «Мотор Січ»[4]. Попри збереження позитивних результатів діяльності у 2013 р. чистий прибуток компанії скоротився порівняно з 2012 р. на 31,2 % до 1375,8 млн грн[5].

 

Найбільшим виробником трансформаторів в Україні є ПАТ «Запоріжтрансформатор» – одне з десяти найбільших світових виробників трансформаторного обладнання з часткою 4 % світового ринку, а також лідер ринку трансформаторного обладнання у країнах СНД з ринковою часткою понад 40 %. Водночас активний розвиток протягом останніх років у РФ імпортозаміщуючих проектів може значно послабити експортні можливості ПАТ «Запоріжтрансформатор».

 

Так, ВАТ ХК «Електрозавод» поступово нарощує виробничі потужності завдяки запуску у 2011 р. заводу у м. Уфі, здійснює інвестиції у модернізацію та розширення основного виробництва, розташованого у м. Москві, розвиває наукову діяльність з удосконалення технології трансформаторобудування. ТОВ «Тольяттінський Трансформатор» модернізує виробниче обладнання з метою розширення асортименту продукції та поліпшення її якості[6]. Крім того, існує загроза поглинання ПАТ «Запоріжтрансформатор» російським підприємством ВАТ «Силові машини», яке у 2012 р. уже поглинуло Харківський НДІ «Енергопроект»[7], що дозволить російському виробнику налагодити повний цикл наукоємного виробництва трансформаторного обладнання.

 

Істотного скорочення зазнав експорт до РФ залізничних вагонів та локомотивів, що було, серед іншого, зумовлено зниженням попиту на російському ринку через надлишок на ньому продукції. Ефективним інструментом захисту виробників з боку РФ є система сертифікації на постачання машинобудівної продукції зі строком дії сертифікатів 1-3 роки. Так, у 2013 р. федеральна бюджетна установа «Регістр сертифікації на федеральному залізничному транспорті» призупинила дію сертифікатів на постачання до РФ вагонів українських компаній ПАТ «Азовзагальмаш», ПАТ «Дніпровагонмаш», ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод». Результатом таких дій стало скорочення майже вдвічі виробництва вагонів в Україні у 2013 р. порівняно з 2012 р. (з 47,8 тис. шт. до 25,2 тис. шт.)[8], а також істотне погіршення фінансових результатів компаній-виробників – чистий збиток ПАТ «Азовзагальмаш» зріс з 47,2 млн грн у 2012 р. до 418,1 млн грн у 2013 р.[9], чистий прибуток ПАТ «Дніпровагонмаш» скоротився з 817,3 млн грн у 2012 р. до 115,0 млн грн у 2013 р.[10]. Чистий прибуток ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» скоротився з 781,6 млн грн у 2012 р. до 339,4 млн грн у 2013 р.[11], з осені 2013 р. завод перейшов на триденний робочий тиждень, планувалося звільнення 500 робітників[12].

 

У РФ активно реалізовуються імпортозаміщуючі проекти у транспортному машинобудуванні із залученням іноземного капіталу. Так, виробництво локомотивів налагоджено на ТОВ «Уральські локомотиви» спільно з міжнародним концерном Siemens AG. ЗАТ «Трансмашхолдинг» вже створено декілька спільних підприємств із французькою компанією Alstom Transport у сфері виробництва рухомого складу та високотехнологічних компонентів. У 2012 р. ВАТ «Російські залізниці», ЗАТ «Трансмашхолдинг» та компанія «Прогрес Рейл» (дочірнє підприємство американської компанії Caterpillar Inc.) підписали угоду про співробітництво у сфері організації виробництва маневрового газотепловоза.

 

Питанням підтримки розвитку машинобудівної промисловості РФ приділяється значна увага на державному рівні. Так, Розпорядженням Уряду РФ № 1950-р від 11.11.2010 р. затверджено Державну програму «Розвиток промисловості та підвищення її конкурентоспроможності на період до 2020 р.» [13], у якій передбачено заходи з підвищення конкурентоспроможності більшості підгалузей машинобудування – автомобілебудування, сільгоспмашинобудування, машинобудування спеціалізованих виробництв, транспортного машинобудування, верстатобудування, важкого, енергетичного машинобудування[14].

 

За таких обставин державна політика підтримки експорту ТМП України має виходити, насамперед, з необхідності мінімізації ризиків, пов’язаних з подальшою втратою Україною частини російських ринків збуту. Світовий досвід державної підтримки експортної діяльності свідчить про широке використання інструментів як ліберальної, так і протекціоністської політики, якими є:

- забезпечення фінансової підтримки стратегічних галузей промисловості;

- застосування механізмів компенсації дефіциту фінансування, зокрема, шляхом надання підприємствам-експортерам кредитів на поповнення обігових коштів, створення гнучких механізмів виплати кредитів та рефінансування й погашення інших зобов’язань;

- вивчення ринків та налагодження торговельних зв’язків з країнами, що розвиваються, з метою диверсифікації експорту;

- використання технічних, екологічних та інших бар’єрів для запобігання нарощуванню імпорту та захисту вітчизняних виробників.

 

В Україні для активізації державної політики підтримки експорту товарів машинобудівної промисловості необхідно здійснити наступні першочергові заходи:

- Мінпромполітики, Мінекономрозвитку, Мінфіну України розробити заходи щодо організаційного та фінансового забезпечення приведення національних стандартів виробництва машинобудівної продукції у відповідність з європейськими гармонізованими стандартами, розробити за участі експертів ЄС поетапну програму такої стандартизації, у т.ч. для виробництва машинобудівної продукції;

- КМУ, Мінекономрозвитку України розробити та подати на розгляд Верховної Ради України новий проект Закону «Про державну фінансову підтримку експортної діяльності» на базі Концепції створення системи державної підтримки експорту України[15], у якому слід передбачити норми щодо гарантування і страхування експортних кредитів; субсидування початкових маркетингових витрат на світових ринках; надання підтримки українським виробникам та експортерам під час їхньої участі у міжнародних тендерах за кордоном;

- Мінпромполітики, Держінформнауки України забезпечити проведення оцінки та аудиту нематеріальних активів підприємств машинобудівної промисловості, що знаходяться у державній власності, з метою їх використання у якості застави при отриманні зазначеними підприємствами кредитів, що спрямовуватимуться на виконання експортних замовлень;

- Мінекономрозвитку, МЗС, ТПП України посилити поінформованість провідних світових машинобудівних корпорацій про науково-технологічні і виробничі можливості України шляхом створення галузевих каталогів продукції, підтримки участі українських виробників у спеціалізованих виставках за кордоном, проведення власних спеціалізованих виставок у провідних країнах світу;

- Мінекономрозвитку, Мінфіну України ініціювати розроблення заходів щодо фінансового стимулювання реалізації кластерних ініціатив у машинобудуванні, у т.ч. впровадження податкових канікул для кластерів у перші роки функціонування тощо, що сприятиме концентрації наукового та виробничого потенціалу вітчизняного машинобудування, налагодженню замкнених циклів виробництва конкурентоспроможної на світових ринках продукції;

- КМУ, ФДМУ розробити порядок надання, у разі потреби, в довгострокову оренду на пільгових умовах вільних виробничих площ, що знаходяться у державній власності, підприємствам машинобудівної промисловості, які нарощують експортні поставки продукції;

- Мінфіну, Державній податковій службі України забезпечувати відшкодування ПДВ підприємствам-експортерам машинобудівної галузі у встановлені законодавством терміни.

 

Відділ секторальної економіки

(О.В. Собкевич, А.В. Шевченко)