про круглий стіл "Перспективи розвитку морської
інфраструктури України в Чорноморсько-Азовському регіоні"

Одеса, 27 травня 2008 р.

27 травня 2008 р. Регіональний філіал Національного інституту стратегічних досліджень (НІСД) в Одесі спільно з Інститутом проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України (ІПРЕЕД НАНУ), провели круглий стіл "Перспективи розвитку морської інфраструктури України в Чорноморсько-Азовському регіоні". В роботі круглого столу взяли участь провідні вчені, аналітики, керівники установ морегосподарського комплексу, експерти, представники місцевої влади.

Мета проведення круглого столу полягала в тому, щоб проаналізувати стан розвитку всіх складових морської інфраструктури України в контексті сучасних геополітичних процесів, потенціальні можливості та роль України у реалізації проектів ОЧЕС щодо розвитку морської структури, стратегію розвитку портів, заходи з посилення морської безпеки в регіоні, напрацювати рекомендації щодо стратегії розвитку морської інфраструктури і відродження морської могутності України.

Проблематику обговорення теми круглого столу складали три сесії: 1. Геополітичний контекст морської політики України; 2. Сучасний стан функціонування морської інфраструктури у Чорноморсько-Азовському регіоні; 3. Стратегічні напрями розвитку морської інфраструктури України та екологічної безпеки у Чорноморсько-Азовському регіоні.

Конференцію відкрив директор Одеського філіалу НІСД Олексій Волович, який у своєму вступному слові наголосив на тому, що тема круглого столу є надзвичайно актуальною в плані геополітичних змін в регіоні, сучасних викликів і необхідності дати адекватну відповідь на ці виклики.

Директор філіалу зазначив, що серйозні прорахунки, інертність, відсутність державної стратегії в розвитку морегосподарського комплексу, грубі порушення в управлінні призвели до того, що фактично втрачено морські пасажирські перевезення, значно зменшились вантажні перевезення, третина причального фронту перебуває в незадовільному стані, обробка вантажів в українських портах є одною із найбільш тривалих серед портів Середземного, Чорного та Азовського морів. Серйозні втрати перевізники несуть із-за недосконалого й тривкого митного контролю. Вітчизняний торгівельний флот експлуатує старі судна, а відсутність фінансування не дає змогу оновити флот. Національне суднобудування орієнтується на виконання зарубіжних замовлень.

Незадовільний стан нашого морегосподарського комплексу на фоні активізації розбудови торгового флоту, портів та відповідної супутньої інфраструктури Туреччини, Румунії, Росії, Болгарії, Азербайджану, Грузії ставить проблему поновлення флоту в площину розгляду цього завдання як економічного фактору існування держави.

Рішення РНБОУ "Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави" від 16 травня 2008 р., затверджене Указом Президента України № 463/2008 від 20 травня 2008 року повинно стати імпульсом до початку серйозної, тривкої, системної роботи по виходу морської галузі із глибокої кризи. Тут не можна скотитись до поспішних та легких рецептів, чи недооцінки проблеми, оскільки це матиме вкрай негативні наслідки стратегічного значення.

У доповіді директора ІПРЕЕД НАНУ академіка Б.В. Буркинського відмічено що освоєння Світового океану стає важливим напрямом економіки не тільки провідних морських держава але й більшості країн світу. Це суттєво посилює суперництво у всіх сферах морської діяльності. Аналіз зрушень в сфері морських перевезень приморських країн засвідчує, що ці держави чітко усвідомлюють глобальні тенденції і намагаються формувати ефективну морську стратегію орієнтовану на нову техніку, новітні технології та ефективне управління. За об'єктивних умов морська діяльність могла стати суттєвим чинником розвитку національної економіки України. Проте невідповідність державної політики вимогам часу мала вкрай негативні наслідки, які виразно засвідчує статистика. Нині українські перевезення складають 0.05 % від загальносвітових. За останні 7 років обсяги транспортних послуг на вантажні перевезення, які надавалися українськими суб'єктами скоротилися більше ніж на четверть, в той час як імпортні послуги зросли у 1.5 рази. Загалом за останні 20 років частка вітчизняних перевізників експортно-імпортних вантажів у загальному їх обсязі скоротилася з 75 % до 7,5 %.

Головними чинниками занепаду море господарського комплексу стало розбазарювання більшої частини флоту, розукрупнення судноплавних компаній та створення приватних компаній-карликів, відсутність реагування на рейдерські атаки, нерозбірливість у прийняті рішень, щодо "ефективного господарника", ігнорування необхідності виділення фінансів на технічну реконструкцію портів та суднобудівних заводів, поступову побудову нових суден.

Нині українські суднобудівні заводи технологічно застарілі, у них відсутнє сучасне устаткування для виготовлення значної частини комплектуючих, що змушує або закуповувати ці елементи, або будувати лише корпуси, що економічно невигідно. Така ж технологічна застарілість портів стала причиною зменшення їх завантаженості високо-тарифними вантажами та збільшення частки низько-тарифних, насипних й екологічно небезпечних вантажів.

Подальше ігнорування потреб розвитку господарського комплексу несе загрозу економічній та національній безпеці. Саме тому науковці, керівники портів, працівники море господарського комплексу розглядають нинішнє рішення РНБО "Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави" від 16 травня 2008 р., як вкрай необхідне. Щоб таке рішення не стало черговою піаркампанією необхідно сконцентрувати увагу на доопрацюванні с участю компетентних спеціалістів Концепції розвитку морегосподарського комплексу, розробці на цій основі відповідної комплексної програми, в якій були б збалансовані права та обов'язки виконавців, актуалізовані завдання відповідно до їх важливості, продумані питання реального забезпечення необхідними фінансовими, кадровими, технічними та науковими ресурсами.

Серйозної уваги потребує також робота по прийняттю "Морської доктрини України", законопроекту "про морську діяльність України", закону "Про порти України", внесенню змін до Кодексу торгового мореплавства, імплементацію рішень ІМО, активна і компетентна участь в цій авторитетній організації представників України.

В доповіді доктора географічних наук, професора ІПРЕЕД НАНУ В.О. Дергачова загострено увагу на необхідність врахування геополітичних змін, що мають місце в Чорноморсько-Азовському регіоні. Нині регіон стає важливою складовою світової політики внаслідок зростання його ролі як джерела енергоносіїв та транзитера. Доповідач відмітив регіон як нерівнозначний за соціально-економічним розвитком, регіон де тліють конфліктогенні зони, які несуть в собі загрозу переростання у воєнне протистояння, регіон де зростає суперництво приморських країн в економічній і воєнній сфері, регіон в якому Україна все більше відстає в економічному та воєнному відношенні не тільки від провідних держав світу, але й від своїх сусідів по басейну Чорного та Азовського морів. В таких умовах надзвичайну важливість набуває вміння правильно оцінити ситуацію, визначитись із стратегічними союзниками і послідовно проводити відповідну зовнішню політику орієнтовану на тривалу перспективу.

У доповіді завідувача відділу ринку транспортних послуг ІПРЕЕД доктора економічних наук О.М. Котлубая висвітлено основні тенденції розвитку морської транспортної системи та проблеми трансформації море господарського комплексу України. Зазначено, що в системі морських перевезень основна увага зосереджується на формування і розвиток логістичних систем, розширенню трансмодальних перевезень, вдосконаленню систем планування, фрахту, супроводу і контролю перевезень, автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт, посиленню морської безпеки. Доповідач підтримав пропозиції директора ІПРЕЕД НАНУ Букринського Б.В. щодо таких невідкладних заходів як розробка концепції та програми розвитку морегосподарського комплексу, подальшого зміцнення його матеріально-технічної бази, поповнення флоту сучасними суднами, прийняття змін до чинного законодавства в частині віднесення фрахтових платежів українських експортерів та імпортерів за морське перевезення продукції не менш ніж у подвійному обсязі та оподаткування податком на додану вартість за нульовою ставкою, а також законодавства в сфері морської безпеки, створення сприятливих умов для інвестування.

Директор Одеського філіалу НІСД О. Волович у своєму виступі зупинився на аналізі функціонування морської інфраструктури України в контексті розвитку міжнародних транспортних коридорів в Азово-Чорноморському регіоні, наголосивши на тому, що світова транспортна система на даний час переживає процес глибоких, фундаментальних змін в умовах, коли отримано інтенсивні імпульси для розвитку існуючих і створення нових міжнародних транспортних коридорів.

О. Волович нагадав учасникам круглого столу, що за оцінками англійського інституту Rendall, Україна має найвищий у Європі транспортний транзитний рейтинг 3,11 бала. Морський вантажний флот налічує нині близько 240 суден загальним дедвейтом 3,5 млн т. Суднами державних судноплавних компаній і морських портів щорічно перевозиться 2,7 млн т вантажів (2007 р.). Портове господарство водного транспорту охоплює 19 морських та 12 річкових портів. Проте якщо працювати повільно, не відстежуючи навколишніх змін, то можна швидко втратити усі свої переваги.

О. Волович наголосив, що морська інфраструктура України та інших п'яти причорноморських держав становить основу міжнародних транспортних коридорів в Азово-Чорноморському регіоні. Ідея відродження Великого Шовкового шляху лягла в основу програми розвитку транспортного коридору Європа - Кавказ - Азія (ТРАСЕКА). Реалізація проекту ТРАСЕКА передусім тісно пов'язано з питаннями транспортування нафтогазових енергоносіїв з регіону Каспійського моря в Європу через Чорноморський регіон. Як зазначив О. Волович, Україна є активним учасником програми ТРАСЕКА. В Одесі діє регіональний офіс Координаційної групи ТРАСЕКА, який координує співпрацю України з Молдовою, Болгарією, Румунією і Туреччиною.

Підсумовуючи свій виступ, О. Волович зазначив, що винятково вигідне географічне положення України, її потужна транспортна система та інфраструктура, наявність наукового й освітнього середовища робить нашу країну потенційно привабливою для залучення в систему Євро-Азійських міжнародних транспортних коридорів. Це реальний крок до її повномасштабної участі у процесі європейській інтеграції. Проте, на думку доповідача, цей процес сьогодні значною мірою гальмується повільністю виконавчих структур і неузгодженістю їх дій з позицією законодавчої гілки влади. Сьогодні невідкладним завданням українського Уряду є виконання Рішення РНБОУ "Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави" від 16 травня 2008 р., затвердженого Указом Президента України № 463/2008 від 20 травня 2008 року і передача відповідних законопроектів Верховній Раді України для затвердження.

В доповіді виконавчого директора Асоціації портів Чорного і Азовського морів Г.І. Токмана "Сучасні перспективи розвитку морської інфраструктури в Чорноморському регіоні в контексті транспортної політики Євросоюзу" відмічено сталу світову та регіональну тенденцію зростання загальних морських перевезень та інтенсифікацію контейнерних перевезень. В зв'язку з цим підвищується роль здатності портів приймати й швидко та якісно обробляти різноманітні вантажі. Значна частина доповіді була приділена визначенню слабких місць в системі морських перевезень України.

На думку пана Токмака Г.І. необхідно активніше реконструювати порти з тим, щоб вони в перспективі могли приймати контейнеровози не тільки в 4-5 тис. ТEU, але й в 10-12 тис. ТEU. Потребує правильного підходу питання відносно так званих "брудних портів". Доцільно такі вантажі зосередити в 1- 2 пристанях як це робилось раніше.

Вивчення європейського, американського та японського досвіду показує, що результат досягається там, де ринкові механізми поєднуються з розумною, обґрунтованою, довгостроковою державною політикою.

Нині актуальне питання зміни структури управління портами. Не торкаючись інших моментів, зупинюсь тільки на формі і методах залучення інвестицій. Практика показує, що для різних умов повинні використовуватись різні методи: чи то оренда портових перевантажувальних потужностей, чи надання концесії на створення портових потужностей і співробітництво між державними адміністраціями і приватними операторами інвесторами на умовах спільної діяльності. Зокрема якщо термінал абсолютно новий, то краще використовувати концесію, якщо не вдається вивести термінал із збитковості, то необхідно думати про оренду, якщо потрібно добудовувати термінал, то доцільніше спільна діяльність.

Старший науковий співробітники Одеського філіалу НІСД кандидат географічних наук Л.В. Хомич доповнила доповідача конкретними даними роботи портів та зростання контейнерних перевезень. Зокрема було зазначено, що за останні п'ять років обсяги контейнерних перевезень по Чорному морю зростали в середньому щорічно на 35 %, що в чотири рази більше середнього європейського показника. Приріст перевалювання контейнерів в Україні за останні п'ять років складав в середньому 30-35 %. Разом з тим, у загальному вантажообігу портів на контейнерні перевезення в Україні припадає лише 10 %. На сьогодні повноцінно обслуговувати контейнерні перевезення в Україні здатні лише Одеський та Іллічівський порти, частка яких серед вітчизняних портів у перевалці контейнерів становить майже 99 %. Однак існуючі потужності Одеського та Іллічівського портів не здатні забезпечувати зростаючі обсяги контейнерних перевезень.

Враховуючи таку ситуацію ряд вітчизняних портів та приватних структур почали реалізацію масштабних проектів по створенню сучасних контейнерних терміналів. Зокрема, на різних стадіях реалізації знаходяться такі проекти в Одеському та Іллічівському портах, а також в порту "Южний". Успішне завершення цих проектів в значній мірі залежить від консолідації зусиль державних та бізнесових структур, послідовних та продуманих їх дій.

Доктор економічних наук, професор, завідувач кафедри менеджменту та економіки морського транспорту Одеської національної морської академії В.В. Вінніков акцентував увагу присутніх на розвитку контейнерних перевезень і терміналів у Чорноморському регіоні. У доповіді відмічено, що на сьогоднішній день стан справ у формуванні і розвитку основних трансчорноморських комунікацій характеризується двома основними обставинами. З одного боку йде бурхлива перебудова основних вантажопотоків і відповідних транспортних комунікацій, яка відбувалася в 90-х роках, змінилася обстановкою стабілізації торгових зв'язків, товарообігу і, як наслідок, певною стабілізацією транспортних шляхів і напрямів перевезень. Визначилися найбільш напружено функціонуючі транспортні артерії, спеціалізація портів і напрям розвитку їх виробничих потужностей. З другого боку, реальна практика здійснення перевезень і накопичення їх результатів дали можливість уточнити рішення, по створенню транспортних коридорів і визначенню перспективних транспортних шляхів. З урахуванням цих обставин концепція з'єднання транспортних шляхів між Європою і Азією передбачає внесення цілого ряду корективів, як в транспортну політику Європейського Союзу, так і в перспективну пріоритетну систему трансчорноморських магістралей.

Морські порти Чорноморського регіону є ключовими пунктами з'єднання сухопутних транспортних шляхів з морськими лініями. Основні інтермодальні трансчорноморські лінії базуються на порти: Ільічівськ, Одеса, Ізмаїл, Миколаїв, Херсон, Маріуполь, Бердянськ і Керч (Україна), Констанца (Румунія), Варна і Бургас (Болгарія), Новоросійськ і Кавказ (Російська Федерація), Поті і Батумі (Грузія), Стамбул, Деріндже, Зонгулдак і Сам-сун (Туреччина). Надалі можливе підключення до інтермодальних перевезень відповідних перевантажувальних терміналів і ін. портів. Ключовими портами, на які базуються як контейнерні, так і поромні лінії, є порти Ільічевськ, Одеса, Констанца, Варна, стамбул, Деріндже, Поті, Батумі.

За останні 5 років в Україні йде стрімке зростання контейнерних перевезень (з 2002 року в середньому щорічно на 34,8 % у TEU і на 27,8 % у тоннах). Частка контейнерних вантажів в сумарному вантажообігу портів виросла з 2 % у 2001 році до 5,4 % у 2006-у, а в загальному обсязі тарно-штучних вантажів - з 3 % до 16,5 %. Разом з тим українські порти виявилися не готовими до цього контейнерного виклику часу? Про цю неготовність достатньо красномовно свідчили черги контейнеровозів на рейдах Одеського і Ільічівського морських портів. У 2006 році простої контейнеровозів на рейді Одеси склали 650 судо-діб, порт недоотримав 20,5 млн USD, а судноплавні компанії зазнали збитки в 6,5 млн USD.

Основними причинами такої ситуації стали - громіздкість і неповороткість всієї системи управління водним транспортом країни і хвилі політичних криз, що захлеснули країну останні три роки.

Вихід на нові перспективи пролягає через реалізацію політики відкритості української економіки, пошук шляхів взаємовигідної співпраці з економічно розвиненими державами, захист інтересів національного ринку від несприятливої дії світової кон'юнктури, підтримку вітчизняних товаровиробників, здійснення заходів розумного протекціонізму.

Генеральний директор Міжнародної асоціації судновласників Чорноморського басейну (БІНСА) зупинився на діяльності міжнародних неурядових організацій морської інфраструктури, зв'язаних з ОЧЕГ. В доповіді зазначено, що міжнародні неурядові організації, до яких входять Асоціація портів Чорного і Азовського морів, Асоціація судновласників Чорноморського басейну, Чорноморська асоціація суднобудівників і судноремонтників і Союз автотранспортних асоціацій мають статус секторального діалогового партнера в ОЧЕГ. Свою роботу організації направляють на розгляд та пошук вирішення проблем судноплавства, суднобудування і судноремонту. Так, асоціація портів сумісно з асоціацією суднобудівників та судноремонтників ініціювали розробку багатосторонньої угоди з інтермодальних перевезень, а союз автотранспортних асоціацій чорноморського регіону розробив проект ОЧЕС по впровадженню віз професійних водіїв. В активі неурядових організацій підписання меморандуму про взаєморозуміння і посилення співробітництва між транспортними міжнародними неурядовими організаціями, прийняття "Рекомендацій в сфері розвитку суднобудування, судноремонту та судноплавства", а також участь в програмі "Добросусідство", яка розробляється вченими Євросоюзу і Одеської національної морської академії. Активна робота неурядових організацій у вирішенні актуальних проблем розвитку та функціонування морської інфраструктури є одним із факторів зміни ситуації на краще.

Проблеми морської безпеки були підняті у доповіді заступника директора Одеського філіалу НІСД В.О. Шевченка. Специфіка морської безпеки полягає в тому, що вона формується на двох рівнях - національному та міжнародному, при домінуванні вимог Міжнародної морської організації (ІМО). Це означає, що рішення прийняті ІМО повинні виконуватись незалежно від того чи є країна членом даної організації чи ні. Аналіз аварійності на морі та порушень вимог міжнародної організації є основою кваліфікації тих чи інших держав як країни білої, сірої чорної зони з прийняттям відповідних санкцій. В останні роки ІМО активізувала свої зусилля на те, щоб максимально сприяти вирішенню проблем безпеки. Сьогодні ці питання регулюються 47-и міжнародними конвенціями, 15 обов'язкового і 20 кодексами рекомендуючого характеру, більш ніж 200 рекомендаціями та циркулярними листами. З 1 липня 2004 року вступили в силу глава ХI-2 конвенції СОЛАС-74 (Конвенція) і Кодекс ОСПС (кодекс), які встановили нові вимоги для реалізації заходів попередження надзвичайних пригод , пов'язаних з охороною. На 82-й сесії комітету безпеки на морі (КБМ), яка відбулась в листопаді - грудні 2006 року розглянуто питання охорони неконвенційних суден. На 83-й сесії КБМ ІМО розроблені рекомендації щодо підготовки керівництва із заходів безпеки, яке буде представлене до розгляду в грудні цього року.

Україна є членом ІМО і намагається здійснювати заходи передбачені керівними документами цієї організації. Проте на сьогоднішній день є ціла низка проблем, які знижують ефективність нашої роботи по вирішенню проблем морської безпеки. Перш за все це стосується технічного стану суден, які в більшості своїй знаходяться на межі технічного ресурсу. Україна не має сучасного технічного забезпечення контролю та супроводу, внаслідок чого ефективність попередження зіткнень, чи надання негайної допомоги недостатня. Наша держава повільно ратифікує і вводить в дію міжнародні конвенції, що веде до збільшення розриву між тим чим, що діє в системі ІМО і тим чим функціонує на національному рівні. Потребує напрацювання механізм участі представників України на засіданнях ІМО з тим щоб держава могла впливати на розробку міжнародних документів де враховувалась би її позиція. На національному рівні відсутній дійовий і системний механізм обговорення проблем між представниками держави та судновласниками. Не збалансовані права та обов'язки у багатьох ланках забезпечення морської безпеки. Потребують покращення вирішення питання видачі сертифікатів на судна та кваліфікаційних документів морякам. Не започаткована робота з неконвенційними об'єктами, кількість і загрози від яких зростають надзвичайно швидко. У ряді випадків виявляється недостатньою кваліфікація плавскладу суден типу ріка-море.

В таких умовах першочерговими кроками щодо поліпшення ситуації можуть стати: проведення аналізу повноважень Мінтрансу по реалізації вимог морських конвенції та приведення цих повноважень у відповідність з тим, щоб вони були достатніми для виконання завдань морської безпеки; визначення порядку публікації документів ІМО та введення їх в дію; здійснення системи заходів щодо приведення національного законодавства, що регулює питання безпеки у відповідність міжнародним нормам; ініціювання розробки, обговорення та прийняття міжнародної конвенції по баластним водам; врегулювання питання видачі повноважень держави прапора признаним організаціям; упорядкування видачі сертифікатів, ліцензій та кваліфікаційних документів; уточнення планів охорони об'єктів морської структури з поетапним насиченням їх необхідними технічними засобами; проведення реєстру не конвенційних об'єктів та розробка програми роботи з ними по забезпеченню морської безпеки; розробка з участю силових структур системи заходів по підвищенню кваліфікації служб забезпечення морської безпеки таких як семінари, тренінги, навчання; створення єдиного інформаційно-координаційного центру аналізу причин затримань українських суден, аварій та пригод; започаткування роботи по створенню єдиної національної автоматизованої системи інтермодальних перевезень; створення резервного фонду безпеки мореплавства та захисту навколишнього середовища.

Директор ЗААТ - Судноплавна компанія "Укрферрі", представник Асоціації судновласників України В.В. Чернієвський зупинився на питанні розвитку поромних сполучень як одного із перспективних проектів морських перевезень. Відмічено, що нині успішно функціонують чотири лінії: Іллічівськ - Варна; Одеса-Стамбул; Іллічівськ-Дерінже, Іллічівськ-Поті/Батумі. Виходячи із необхідності посилення пропускної здатності поромних переправ компанія рентабельно й ефективно здійснила роботи по введені в експлуатацію нової поромної переправи Керч-Поті/Батумі. Будівництво залізнично-поромного терміналу було завершено в уже жовтні 2007 року. 26 жовтня 2007 року здійснено перший технічний судовий захід порому "Герої Шипки", який показав повну технічну готовність терміналу до експлуатації. Однак до сьогоднішнього дня поромний термінал із-за бюрократичних перепон не введено в експлуатацію.

Науковий секретар ІПРЕЕД НАНУ Н.І. Хумарова звернула увагу на проблеми екологічної безпеки та необхідність проведення заходів по впровадженню міжнародних стандартів ISO 14000. В умовах функціонування морегосподарського комплексу така робота дасть можливість портам отримати ряд потенційних переваг серед яких: енергозбереження, зменшення втрат вантажу при перевантаженні і транспортуванні, зменшення простоїв, економію за рахунок забезпечення безпеки робочих місць; зниження імовірності виникнення техногенних аварій. Окрім того порти отримають додаткові можливості на міжнародному ринку за рахунок демонстрації відповідності EMАS і одержання відповідних сертифікатів та додаткові можливості для зміцнення позицій на зовнішньому і внутрішньому фінансовому ринках, залученні інвесторів і одержання пільг при інвестуванні.

Старший науковий співробітник Одеського філіалу НІСД кандидат географічних наук О.Л. Михайлюк в своєму виступі зупинилась на проблемах проведення пошукових робіт на шельфі, видобутку енергоносіїв, безпеки судноплавства танкерного флоту. Акцентовано увагу на тому, що чинне законодавство не забезпечує повною мірою правове регулювання питань у галузі збереження морського середовища і гарантування безпеки освоєння родовищ вуглеводнів континентального шельфу. Зокрема, відсутні чіткі вимоги щодо безпеки танкерних перевезень і перевантаження вуглеводнів на терміналах, не регламентована діяльність щодо скидання ґрунту при днопоглиблювальних роботах або при створенні штучних споруд; не визначений правовий статус морських платформ, відвантажувальних терміналів і інших споруд на континентальному шельфі. Досі не визначено статус порту "Чорноморськ" - бази технологічного флоту компанії, внаслідок чого залишаються невирішеними питання спрощеного прикордонного контролю для робітників і спеціалістів морських стаціонарних та бурових платформ, оформлення технологічних вантажів.

Для етапу розробки характерні також екологічні ризики, пов'язані з можливістю заподіяння серйозного збитку навколишньому середовищу і подальшими витратами на його ліквідацію і компенсацію. У світовій практиці використовується страхування відповідальності за спричинення шкоди і відшкодування інвестору витрат на страхування при розподілі продукції. В Україні практика страхування екологічної відповідальності поки що не отримала широкого застосування через нерозвиненість ринку страхування. В цілому для страхування ризиків при розробці шельфів може створюватися транснаціональний пул страхових компаній для забезпечення страхового відшкодування високо витратних проектів.

В заключному слові директор Одеського філіалу НІСД Олексій Волович подякував учасників конференції за плідну роботу, зазначивши, що доповіді відзначалися глибиною аналізу, оригінальністю висновків і цінністю рекомендацій. Дискусії на конференції були гострими і толерантними одночасно. На загальну думку учасників і гостей круглого столу відбувся змістовний і толерантний обмін думками, цінним був пошук оптимальних шляхів розв'язання розвитку морської інфраструктури України в Чорноморсько-Азовському регіоні. Матеріали круглого столу будуть опубліковані окремим збірником, що дасть можливість всім зацікавленим і причетним до розвитку морегосподарського комплексу владним структурам використати їх у своїй роботі.

Підготував Володимир Шевченко.
8-098-414-40-67
3 червня 2008 р.